Essai - Kawasaki H2 SX SE : enfin la bonne, mais à quel prix !

Si la version H2 Ninja ou Ninja H2 n'a pas survécu à Euro5, la Z H2, qu'elle soit SE ou non, et la H2 SX, qu'elle soit SE ou non, ont eu droit à une version conforme à la dernière norme anti pollution exigée. Une bonne nouvelle pour les amateurs de moteur à compresseur (le fameux Super Charged), une technologie exclusivement proposée par Kawasaki et permettant de bénéficier d'une puissance, d'un couple, de reprises et de sensations uniques en leur genre.

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Les changements apportés à la H2 SX sont cela dit allés bien plus loin cette année, avec de nombreux points "revus". Moteur optimisé, donc, équipements et électronique haut de gamme sont au programme. Une liste de points parmi lesquels un nouveau bloc compteur à même de piloter les assistances et la nouvelle suspension pilotée Showa déjà connue sur une autre SE (la Z H2 SE), des freins mis à jour, mais aussi une refonte visuelle. En bref, la H2 fait peau neuve tout en profitant de l'opération pour devenir plus technologique encore : en plus d'être une belle armoire, la voici devenue vitrine ! À dire vrai, l'amortissement méritait amplement que l'on se penche sur son cas. La version SE, pour Special Edition, pourrait tout aussi bien valoir pour Second Edition, laquelle corrige donc les défauts de jeunesse de la première.

Le lifting de la face avant a permis de gagner en sex-appeal. En la rapprochant du modèle original sans l'éloigner trop du modèle précédent, les designers Kawasaki ont opté pour la bonne option. On reste fidèle au coup de crayon, mais c'est mieux. Dommage que la bulle ne soit pas à double galbe, nous avons pu subir de gros mouvements dans le casque à une vitesse fort heureusement inavouable. Mais revenons-en à notre look. L'intégration discrète du radar de régulateur de vitesse adaptatif, sous le feu avant, ou encore celui de la sonde arrière (du radar toujours), particulièrement bien faite, permet de les oublier totalement. Ce radar adaptatif offre également la possibilité de signaler la présence d'un véhicule dans un angle mort : un témoin s'allume dans le miroir du rétroviseur. Si l'on redoute le coût en cas de casse, on ne peut qu'apprécier le dispositif, particulièrement efficace et pertinent. Assurément un plus niveau sécurité et agrément de conduite.

Justement, à propos de bien être à bord, l'instrumentation a fait elle aussi peau neuve. Alors ce n'est pas gigantesque de taille ni foufou niveau présentation, c'est d'ailleurs le même bloc TFT de 6,5 pouces que celui retrouvé sur une bonne partie de la (haute) gamme, mais c'est suffisant pour faire le boulot et tout tient dedans. Curieuse formule pour notifier que l'on peut accéder du regard à toutes les fonctionnalités de base, plus celles de configuration de la moto. Et c'est bien là, niveau ergonomie et rapidité d'action, que la chose se complique. Déjà, les opérations à effectuer aux doigts, comme choisir un mode de comportement en roulant ou modifier un paramètre, sont à la fois lentes et périlleuses.

Mieux vaut être à l'arrêt, prendre son temps et tenter de n'oublier aucune étape. À l'image de la configuration du mode de comportement personnalisé dit "User", qui complète les traditionnels modes Rain, Road et Sport pas toujours évidents à alterner. Le mode personnel est plus complexe à mettre en œuvre, mais il y a pire : comprendre comment régler les suspensions si l'on ne souhaite pas la laisser se débrouiller seule pour s'adapter. Décidément, les boutons dédiés ont du bon, mais que voulez-vous, la standardisation est passée par là : les commandes à la main sont communes à tous les modèles routiers haut de gamme, Z H2 SE comprise dans le lot.

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On tombe rapidement dans les travers de la centralisation des commandes et de la boutonnite aiguë, dans les affres des commodos chargés, des appuis plus ou moins longs et dans celui du menu fourni. Des "clics" pour les trouver, des "clics" pour rentrer dans une rubrique, un autre bouton pour en sortir… On a vu pire, mais on a surtout vu beaucoup mieux en termes de logique, d'organisation, de simplicité et d'efficacité : chez les européens, BMW et Ducati en tête, Triumph non loin derrière… Sans parler de ce qu'il faudra faire pour rentrer dans la configuration manuelle et poussée de la suspension : l'écran de récapitulatif de réglage, à zapper d'un clic, est totalement superflu et il complexifie les opérations.

Ajoutons à cela la possibilité théorique de connecter la moto avec un Smartphone via l'application Kawasaki Spin et l'on pourrait en théorie bénéficier d'indication de navigation directement sur l'écran, ou encore de socialiser et s'infodivertir en roulant (quels gros mots, quand même…). N'étant jamais parvenus à nous connecter avec notre Samsung S21 Utra, nous n'avons pas testé la fonctionnalité. Il aurait été en outre possible de tracer, partager, savoir. Quant à configurer simplement les options, modes de conduite et tout le tintouin, ce serait génial, non ? À quand cette fonctionnalité, déjà vue par ailleurs ? Cela éviterait de jouer des pouces, et de s'y perdre...

Prendre cette usine à gaz en mains, c'est s'ingurgiter un bon gros mode d'emploi et ne pas toujours parvenir au résultat escompté… Dommage, mais pas insurmontable. Surtout que d'origine, la suspension se débrouille déjà sacrément bien, à condition de bien la régler, notamment sur duo avec valises, même si ce n'est pas le cas. Les réglages des suspensions sont sensibles, et plus on opte pour un mode de conduite sportif, plus les éléments se raffermissent et plus ils basculent la moto sur l'avant, la remontent.

En selle, placée par défaut à 835 mm du sol, on arrive rapidement à n'avoir plus que les "demi-pieds" au sol si l'on mesure 1,80 m. Il faut dire que l'assise est large, épaisse, ample, et que le réservoir de 19 litres écarte copieusement les cuisses, comme souvent chez Kawasaki, et que la H2 SX SE est très présente entre les jambes, notamment au niveau du carter moteurs droit.

Enfin, apprécions le contacteur sans clef, toujours pratique, ou encore le shifter monté d'origine tout comme l'éclairage en courbe adaptatif. Avec une prise 12V côté gauche du cockpit (on aurait préféré une USB, qui se retrouve reléguée sous la selle passager), rien ne manque ou presque à cette moto, pas même une lourde et robuste béquille centrale. Le temps de régler les leviers d'embrayage, avec un maître-cylindre Nissin, et celui de frein actionnant un maître-cylindre cylindre Brembo pilotant les étriers Stylema (dommage de dépareiller les marques à ce niveau tarifaire…) et l'on est prêt à prendre la route avec à la clef une surprise de taille !