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Essai Royal Enfield Himalayan : le passe-partout

Dans Moto / Nouveauté

Depuis l’annonce de sa production, on a attendu sacrément longtemps cette Royal Enfield Himalayan. Il aura fallu qu’elle passe les épreuves de l’Euro 4 et le choix par la marque de l’optimiser un maximum avant de la voir débarquer sur le sol Européen. C’est donc sans une certaine impatience que nous nous sommes rendues dans le Sud de la France pour la prendre en main.

Essai Royal Enfield Himalayan : le passe-partout

Et ce mini-Trail s’annonce comme le début du changement pour la marque et d’un renouveau. Car oui, hormis son unique monocylindre datant de 1957, Royal Enfield n’avait rien à proposer de vraiment nouveau. Mais ces dernières années on a donc vu apparaître ce nouveau modèle avec un moteur entièrement nouveau : le LS410 monocylindre, qui sera suivi de près par le premier Twin 650 de la marque que l’on a pu apercevoir au dernier salon de Milan il y a quelques mois.

Alors l’Himalayan c’est quoi ? Déjà, ce n’est surtout pas une Néo Rétro (vous risqueriez de les fâcher !) mais bien une moto authentique et totalement basique. Pas de chichi, pas de fioriture et de plastiques inutiles. On est là où le savoir-faire à l’ancienne rencontre la modernité. Ils ont voulu proposer une machine atypique tout en conservant l’ADN de Royal Enfield. Le but ? Attirer une nouvelle clientèle, plus jeune et attirer le public féminin.

Essai Royal Enfield Himalayan : le passe-partout

 

Esthétiquement, l’Himalayan possède vraiment l’ADN de la marque. Un travail à l’ancienne, avec matériaux plutôt brut, mais avec une vraie personnalité. Elle s’affiche avec un gros phare rond surmonté d’une bulle et de rétroviseur également rond. Le compteur affiche 3 compteurs à aiguilles (un compteur de vitesse, un petit compte-tours et une jauge d’essence) et 2 écrans électroniques le tout surmonté d’un plastique un peu cheap. On trouve une boussole, la température extérieure (pas très fiable puisque placé à côté du moteur), un trip total et deux partiels et un indicateur de rapport engagé. Ni trop, ni pas assez. Nous avons aimé les barres de renfort de part et d’autre du réservoir surmonté du logo de la marque, la selle semble de bonne facture à voir sur un usage à long terme.  On trouve un porte-paquet qui regroupe également les poignées passagers. Nous avons aimé le logo incrusté dans le moteur et la présence d’un sabot de série, en revanche moins le câblage apparent sous la selle.

Essai Royal Enfield Himalayan : le passe-partout
Essai Royal Enfield Himalayan : le passe-partout
Essai Royal Enfield Himalayan : le passe-partout

 

Le monocylindre de 4 temps, refroidi à air de 24,5 ch à 6 500 tr/min se veut plutôt linéaire dans sa conception tout comme son couple de 32 Nm à 4000-4500 tr/min. Idem du côté de la partie cycle avec un cadre tubulaire et un système de suspensions qui se traduit avec, à l’avant, d’une fourche téléscopique de 41mm avec débattement 200 mm et à l’arrière un monoamortisseur de 180mm de débattement. Et si on les conjugue avec des jantes à rayons de 21 pouces en 90/90 à l’avant et une jante arrière de 17 pouces à l’arrière de 120/70, nous ne sommes pas loin des standards actuels des Trails qui sont destinés à aller tâter du gravier et de la boue…

Et même si en termes de gabarits l’Himalayan à de quoi rivaliser avec la concurrence directe comme le G 310 GS ou le Mash Adventure, il fait de sa hauteur de selle, 800 mm, l’un de ses plus gros points forts. Et oui, il permet enfin à des petits gabarits d’accéder à l’univers du baroudage sans craindre de tomber à chaque arrêt faute de trop grande hauteur de selle. En revanche, elle ne sera pas un avantage pour les grandes tailles avec des jambes trop repliées.

Annoncé avec une autonomie toute petite, le réservoir est toutefois contenu avec seulement 15 litres. Mais pour un 400 cm3, c’est plutôt normal. En attendant de savoir ce que donne la répartition des masses, l’Himalayan affiche un poids de 185 kilos à sec.

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Commentaires (4)

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Par

Enfin, un retour à la simplicité . . . que demander de plus dans ce monde où tout est limité . . .

Un moteur simple avec beaucoup de couple en bas, un véhicule léger car le poids c'est l'ennemi (cfr le constructeur des voitures LOTUS), une polyvalence qui permet de tout faire avec ce deux roues . . . juste une chose à voir à l'usage la fréquence des entretiens et la fiabilité dans le temps mais les anciennes indiennes en 500 et 535 cc ont démontré que si on les respectaient on pouvait bouffer du kilomètre avec !

Alors, bravo à Royal Enfield pour ce retour aux choses simples qui durent et ont fait leus prevues . . .

Vivement un essais en concession et que la 650 cc annoncée arrive vite car elle, aussi, est parfaitement dans l'ère du temps.

A+ & cordial appel de phare.

PAPY BOUBOU, le vieux motard recyclé !

Par

AHAHA sauf que Enfield ne fait rien qui dure et qui soit fiable. Pour rappel, toutes les motos importées passent par une fiabilisation obligatoire en atelier avant la vente. Elles sont révisées d'office et le systèmes de lubrification et d'autres éléments sont modifiés.

Sinon la moto est très sympa... sauf que rien qu'à voir la selle, on sait déjà que 20 bornes là dessus et ça sera un supplice. Quant au cadre digne d'un MTX125, va pas falloir s'attendre à de la rigueur. Reste à voir si le prix sera aussi contenu que les aspects techniques.

Par

aussi rustique que mes vieilles 500XT, c'est le complément idéal de mes vieilles sandero gpl (les 2 dacia ont le mm âge -8ans-, la 1ère étant arrivée à 260 000 km , et la "nouvelle" à 45000...) !!!!

je l'achète dès cette semaine.

Par

Bien loin d'une 1200GS et toute son électronique embarquée, bref un vrais trail comme on devrait en voir plus souvent.

Un prix juste pour une moto plaisir. :bien:

Si un doute persiste sur la fiabilité il suffit de se dire qu'une 1200gs c'est quatre fois son prix minimum, çà laisse de la marge.

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