Essai - Triumph Scrambler 900 (2023): discrète séductrice !
La gamme 900 néo rétro de chez Triumph poursuit une carrière tranquille dans l’ombre des puissantes 1200. Des trois propositions disponibles, nous vous proposons de (re) découvrir le Scrambler, une moto idéale pour le quotidien et les loisirs !
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Note
de la rédaction
16,1/20
Lors de notre récent essai de la Ducati Scrambler Icon, nous qualifiions la Triumph 900 Scrambler de « plus chère mais mieux équipée que l’Icon de Borgo Panigale» ! Or cette machine dans l’air du temps est inexplicable passée sous les radars de Caradisiac Moto ! Pas une Scrambler 900 à l’essai, ni même une Street Scrambler, ancien patronyme de cette moto avant que le constructeur britannique ne simplifie les appellations de ses gammes. Il y a bien deux 1200 à l’essai, mais de point de plus petite… Enfin ce n’est pas tout à fait exact, en cherchant bien, on trouve la 2006 !
Une moto à double carburateurs dont le moteur de 865 cm³ à refroidissement par air et huile n’avait pas grand-chose à voir avec celui d’aujourd’hui. Or dans notre métier, évocation vaut essai, et oubli est synonyme d’urgence : sans attendre plus longtemps, nous avons sauté sur une Triumph Scrambler 900 2023 couleur Carnival Red / Jet Black, de base, sans aucun accessoire de personnalisation...
Pléonasme ? C’est délibéré, car pour une moto d’entrée de gamme néo rétro, ou « Modern Classics » selon l’appellation du constructeur britannique, cette Triumph Scrambler 2023 est fichtrement bien équipée.
Commençons par ce qui saute aux yeux : le réservoir uni à doubles bandes noires contribue largement à l’harmonie de l’ensemble, où peinture noire laquée et aluminium brossé se mêlent avec goût. Il est certes facturé 350 € de plus, la moto noire unie étant à 11 495 €, mais il donne une petite touche de modernité qui sied parfaitement à l’engin.
Les selles pilote et passager sont revêtues d’Alcantara.
La protection thermique du collecteur d’échappement haut est composée de plusieurs parties, ce qui dénote du niveau de finition de la moto.
Le bouchon de réservoir ferme à clé, mais sa serrure actionnable avec la clé de contact est astucieusement dissimulée derrière un petit cache coulissant.
Les leviers sont réglables, ce qui n’est pas toujours le cas sur les néo rétro.
Les caoutchoucs des repose-pieds crantés sont amovibles et la pédale de frein est largement dimensionnée.
Les platines de repose pied arrière sont vissées, de quoi éviter l’explosion de la facture en cas de chute. Mais tout ça n’est pas nouveau. Ce Scrambler 900 2023 existe presque à l’identique depuis 2021 mais il se dénommait Street Scrambler. Il s’agissait de l’évolution Euro 5 du modèle 2019.
C’est en effet ce millésime qui a subi la plus grosse mise à jour par rapport au modèle initial de la série, le Street Scrambler 2017, dérivé du Street Twin 2016. Vous suivez ? Pour 2019, le moteur a donc reçu un vilebrequin allégé et gagné 18 % de puissance, soit 10 ch, 500 trs/mn plus haut (65 ch à 7500 trs/mn), du couple (8 mkg à 3200 trs/mn), des modes de conduite, de meilleures suspensions dont une fourche télescopique KYB de 41 mm, à cartouches, un freinage avant à étrier Brembo, plus performant et plus mordant, et une position de conduite améliorée.
Le donc désormais «Scrambler 900 » est ainsi motorisé par le même bicylindre parallèle 4 temps alimenté par injection, calé à 270°, à un arbre à came en tête et 8 soupapes… refroidi par eau contrairement à ce que les ailettes ne laissent penser.
Il développe depuis 2021 65 ch à 7 250 trs/mn et 80 NM de couple à 3 250 trs/mn. Ses émissions de CO2 passent à 99 g/km. Le châssis reste un très classique cadre double berceau acier et bras oscillant du même métal. Le tout suspendu par une fourche télescopique KYB non réglable secondée d’un combiné amortisseurs de même provenance, réglables en précharge (des Fox plus performants existent en option). Le poids annoncé est de 223 kg pleins faits.
Les roues acier non tubeless à rayon, de 19’’ à l’avant et 17’’ à l’arrière, sont chaussées de pneumatiques mixtes Metzeler Tourance plutôt étroits (100 à l’avant et 150 à l’arrière).
Identique au Street Twin, le freinage avant se compose d’un seul gros disque inox flottant de 310 mm pincé par un étrier Brembo P4 34 commandé par un maître-cylindre axial et une durite aviation. L’arrière est constitué d’un disque fixe de 255 mm pincé par un étrier flottant Nissin à 2 pistons.
Coté électronique, cette machine dispose d’un ABS (deconnectable en mode off road), d’un contrôle de traction déconnectable et d’un ride by wire qui permet à Triumph de proposer deux types de réponse à la poignée de gaz. C’est ainsi que 3 modes de conduite (Rain, Road et Off Road) ont été programmés, il s’agit de trois combinaisons de réglage d’ABS, d’anti patinage et de réponse moteur (ABS et contrôle de traction sont désactivés en mode off road). Tout se commande facilement au commodo gauche.
Le tableau de bord complet et lisible qu’on retrouve aussi sur le Street Twin s’articule autour d’un unique compteur de vitesse analogique au sein duquel est intégrée la batterie de témoins de fonctionnement moteur et électronique ainsi qu’un petit écran LCD monochrome qui donne l’indicateur de rapport engagé, la jauge de carburant par bargraphe, le mode de conduite sélectionné, et une ligne qui peut présenter l’odomètre, l’horloge, les trips, l’autonomie restante, la consommation moyenne ou encore le compte-tours moteur façon Harley Davidson.
Les warnings n’ont pas été oubliés !
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