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Comparatif - BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR  : compé client contre best seller

Dans Moto / Nouveauté

À l’instar des autres constructeurs engagés en Mondial Superbike, BMW propose une version plus radicale de la S 1000 RR dénommée M 1000 RR. Les différences techniques valent-elles le surcoût de plus de 10 000 €  ? C’est ce que nous avons mesuré sur le circuit très rapide de Dijon Prenois.

Comparatif - BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR  : compé client contre best seller

Le règlement technique du Mondial Superbike ainsi que ceux des courses de moto de production qui s’en inspirent limitent les possibilités de préparation de manière à réduire les coûts pour les équipes. C’est ainsi que la catégorie Superstock a disparu et que les motos de Superbike doivent être dérivées de machines de cylindrée inférieure à 1  000 cm³, produites à 500 exemplaires minimum, ne dépassant pas le prix public de 40 000 € taxes incluses.

Comparatif - BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR  : compé client contre best seller
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 Les BMW officielles de Mondial Superbike 2021 sont dérivées la M 1000 RR

Les motos de course doivent conserver de nombreux points communs avec la série, notamment le matériau des soupapes, des bielles, des jantes. Le prix des pièces racing utilisés pour la préparation est plafonné et ces dernières doivent être commercialisées. Quant aux ailerons, si la moto du commerce à partir de laquelle est développée la machine de course n’en est pas équipée, ces derniers ne sont pas autorisés.

Comparatif - BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR  : compé client contre best seller
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En 2020, les BMW S 1000 RR de Mondial Superbike étant dérivées des S 1000 RR , elles n’étaient pas équipées d’ailerons

C’est ainsi que les hypersportives 1000 cm³ en version R Euro 5 réapparaissent au catalogue des constructeurs moto. Pour des questions de règlement et d’équivalence des architectures moteur V2 1000 cm³ vs 4 cylindres 750 cm³ lors de la naissance de la catégorie à l’aube des années 90, Ducati n’a jamais cessé de proposer des versions dites SP (851, 888), SPS (916, 996), puis R (996, 998, 999, 1098, Panigale). Elle commercialise actuellement une Panigale V4R de 998 cm³ (39 900 €). Juste sous la limite fatidique. Aprilia et Suzuki n’ont pas homologué Euro 5 leurs RSV4 RF et GSX-R 1000 R mais ces motos restent homologuées pour la compétition jusqu’en 2026 minimum. Kawasaki propose une ZX-10RR monoplace à embiellage titane et jantes forgées (28 990 €), Honda, une CBR 1000RR R SP dans le même genre (26 099 €) et BMW une version R de la S 1000 RR : la M 1000 RR (33 270 €) dont il est question ici.

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La BMW M 1000 RR n’est donc pas une préparation spéciale pour des clients en mal de sensations, mais une base d’homologation destinée à être préparée et engagée en compétition. Pourtant, la S 1000 RR de base n’a rien d’une routière tranquille, et encore moins depuis l’évolution majeure opérée en 2018.

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10 ans en arrière, BMW parti d’une feuille blanche, avait atomisé la concurrence en proposant une 1000 hypersport 4 cylindres de 199 ch. Cette puissance énorme à l’époque était parfaitement exploitable et la machine offrait un maximum de sensations. La marque munichoise proposait un moteur efficace dans une partie cycle compétitive sur piste et confortable sur route. Venir concurrencer les japonais sur leur terrain et faire mieux, personne n’attendait ça des allemands !

En 2018, le constructeur teuton faisait évoluer cette S 1000 RR en la rendant plus compacte et plus puissante : le modèle actuel atteint 207 ch pour un poids réduit de 197 kg avec le plein, soit 10 kg de moins et 8 ch de plus.

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Mais plus que ces chiffres bruts, c’est le gabarit réduit et la sophistication qui impressionnent, avec notamment l’intégration de la technologie Shiftcam sur l’arbre à cames d’admission qui permet de faire varier le calage et la levée des soupapes d’admission de manière à augmenter le couple à bas et mi-régime, puis privilégier la puissance en haut.

 

Une électronique complète et complexe permet selon le niveau d’option de régler la réponse moteur, de disposer de cartographies différentes (dont un mode bridé pour la pluie) , de régler le frein moteur, l’ABS optimisé en virage, les suspensions actives pour les motos qui en sont équipées…

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Bref, le package électronique est typique des motos munichoises, et se compose de « packs » qui s’ajoutent et ouvrent de plus en plus de possibilités d’ajustement. La S 1000 RR reçoit aussi un écran TFT couleur de 6,5’’, connecté et disposant d’un menu de navigation via l’application maison, ainsi que l’aide au démarrage en côte, le launch control, l’appel d’urgence intelligent, et j’en passe. Et pour couronner le tout, la fime à l'hélice propose un pack M qui comprend l’électronique de pointe et une profusion de carbone, dont une paire de jantes. Cette option réduit le poids de 3,5 kg soit une masse totale de 193,5 kg et 208 ch pour une sportive biplace de série : ça commence à causer.

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Dans notre cas, le constructeur nous avait mis à disposition une S noire équipée des packs Dynamic et Race (21 800 € TTC au total) permettant d’accéder à des modes où la réponse moteur, le frein moteur et le contrôle de traction DTC sont finement réglables, et de bénéficier d’une paire de jantes alu forgées. Mais pour le Mondial Superbike, BMW voulait mieux. La marque a donc sérieusement retravaillé le moteur en allégeant complètement l’équipage mobile.

La M 1000 RR reçoit des bielles titanes Pankl et des pistons forgés haute compression 2 segments à jupes courte, des soupapes d’échappement en titane (en plus de celles d’admission également dans ce matériau sur la S), mais aussi des culbuteurs plus légers, des conduits d’admission revus, des trompettes d’admission plus courtes et de nouveaux ressorts de soupape et des arbres à cames redessinés.

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Ce nouveau moteur prend des tours à n’en plus finir : le limiteur est fixé à 15 100 trs/mn mais la moto développe sa puissance maxi à 14 500 trs/mn. Certains moteurs concurrents sont aussi, voire légèrement plus puissants, mais le surcroît de régime permet de déposer tout ce qui roule. Seul Ducati fait mieux avec la Panigale R qui est donnée pour 16 000 trs/mn. Le châssis est complètement transformé : l’angle de colonne s’ouvre à 23,6°, le déport de tés est réduit de 3 mm.

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L’électronique est évidemment intégralement réglable avec les modes Pro de la S optionnée,et le tableau de bord, identique, reçoit une prise ODB et des options pour installer une acquisition de données Data Log. La chasse au sol passe de 93,9 à 99,8 mm, le bras oscillant s’allonge de 606,6 à 618,3 mm : et l’empattement atteint 1 457 mm. Le pivot de bras oscillant est désormais réglable sur 5 positions contre 2 sur la S 1000 RR.

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La partie cycle de la M 1000 RR est différente avec notamment un bras oscillant plus long. Sur la version « pack M Compétition », ce dernier est plus léger de 200 g (et de couleur alu).

La cinématique de suspension arrière est revue et l’amortissement est confié à des éléments racing dépourvus d’éléctronique. Des étriers radiaux monobloc 4 pistons siglés M remplacent les éléments Hayes siglés BMW d’origine et l’étrier arrière est relocalisé sous le bras oscillant.

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Comparatif - BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR  : compé client contre best seller
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La M 1000 RR reçoit aussi des jantes carbone et des ailerons apportant de l’appui à toutes les vitesses. La ligne d’échappement entièrement faite de titane permet un gain de poids de 3,6 kg. La moto est aussi dotée de commandes aluminium taillées dans la masse intégralement réglables, mais aussi de leviers racing, et d’une bulle endurance permettant de compenser la légère perte de vitesse de pointe due à la présence des ailerons.

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