Essai - Lexmoto LXR : la GT 125 à mini prix

Arrivée en France en France en janvier 2020, sous l'impulsion de Pierre Sarazin et de Gérard Policcino, Lexmoto (que nous vous invitons à découvrir plus en détail dans l'article lui étant consacré) est une marque anglaise "produite en Chine". La Chine pour fournisseur, comme tant d'autres me direz-vous. Pour autant, l'emplacement des guillemets a son importance. Pour ce qui est de la production, la provenance est certaine. Pour autant, les quelque 13 000 unités écoulées Outre Manche et une antériorité remontant à 2008 rassurent quant à la capacité de la marque à satisfaire son marché local et à s'inscrire dans la durée. Et pour cause.

La marque dispose d'une infrastructure sérieuse, tant d'un point de vue humain que matériel (les deux associés y ont veillé), et d'un site internet de support dédié aux pièces détachées basé quant à lui en Angleterre (et donc en anglais). De quoi permettre aussi bien d'améliorer le look ou les performances de sa moto, que de la réparer en cas de besoin. Bien entendu, le réseau de distribution de la marque dispose lui aussi d'un accès au site, afin de répondre immédiatement à vos besoins. Plus de 21 000 pièces sont ainsi référencées sur motorcycleparts-uk.co.uk, tandis que l'importateur français dispose d'un stock important de pièces liées aux révisions et aux carénages et basé à Valencienne, afin que jamais rien ne manque. Le maître mot ? Tout prévoir pour que jamais ne naisse la moindre frustration. C'est noté.

Si le principe d'une délocalisation de la production n'est pas sans rappeler les Mash, créées en France et elles aussi produite dans l'Empire du Milieu, le créneau est tout opposé : pas question pour Lexmoto de jouer la carte d'une nième néorétro, mais plutôt de partir d'une feuille blanche et d'accessoiriser au mieux des motos atypiques tant par leur fond que par leur forme. Avec le talent que l'on connaît aux anglais pour les pieds de nez, ceux-ci ont décidé de produire des sportives performantes autour d'un vigoureux monocylindre à refroidissement liquide affichant 12,5 ch de puissance. Des modèles Euro5 parmi lesquels figure donc une sportivo GT dénommée LXR.

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Si 12,5 ch semblent "peu" au regard des 15 autorisés au maximum par la législation française (pour les détenteurs de permis B ayant passé la formation de 7 heures), notre modèle d'essai bénéficiait en sus d'une transmission à pignon de sortie de boîte de 12 dents contre 11 d'origine. Une option à considérer si l'on souhaite tirer plus long (donc prendre plus de vitesse), quitte à perdre un peu sur les relances. À voir si ce choix est judicieux, au regard du comportement moteur et de sa capacité à prendre des tours. Lexmoto annonce 110 km/h en pointe avec la transmission d'origine. Combien pourrons-nous prendre sur l'autoroute ?

Attendez donc de lire la suite. De fait, les Lexmoto ne sont pas des motos comme les autres, et celle que nous découvrons ensemble en est la démonstration. Déjà, il y a le volume extérieur de carrosserie ne traduisant aucunement la cylindrée. Des carénages travaillés, bien ajustés dans l'ensemble et donnant un sentiment de confiance et de bonne prestance, surtout dans cette sobre robe noire. Les jantes dorées à bâtons en Y sont flatteuses, avec leur coloris doré du meilleur effet, tandis que l'on remarque simplement un ébavurage perfectible. Encore une fois, ramené au tarif de la moto, on ne peut exiger plus que ce dont on dispose sur cette moto.

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L'habillage intérieur est complet, tandis que l'on découvre une instrumentation mettant en valeur le compte-tours gradué jusqu'à 13 0000 révolutions minute. Il intègre littéralement l'afficheur LCD (fond bleu). Un élément placé en biais (curieux…) mettant à la vue un indicateur de rapport engagé, un totalisateur et une jauge à essence en sus bien entendu du tachymètre. Remettre le trip journalier à zéro se fera moyennant un bouton sur le tableau de bord. Simple. Efficace.

Le poste de conduite de la LXR est agréable, tandis que l'on remarque les demi-bracelets relevés aux barres larges et écartés (remplaçables en cas de casse…). Positionnés au-dessus de la fourche, les pontets la rendent inaccessible et donc non réglable. Au moins pourra-t-on ajuster simplement l'écartement du levier de freins et jouer sur la pré contrainte du mono amortisseur arrière. Niveau setting, on ne pourra donc pas trop influer sur le comportement ni les réactions de la moto.

On remarque les commodos aux standards japonais, bien intégrés et de finition correcte. Ils intègrent à gauche une commande de feux de détresse, ainsi qu'un commutateur de passage en deux de route. À droite, on peut opter pour un éclairage traditionnel ou conserver les feux de jours. La signature lumineuse avant de la LXR est à ce titre très flatteuse, avec un regard vif et des feux lenticulaires surmontés d'une barre LED type automobile.

À l'aveugle, difficile de jauger la LXR et surtout très facile de se méprendre. Même une fois que l'on est devant, à la détailler. Longue de 2,05 m, haute de 1 155 mm, elle propose un empattement de 1 420 mm digne d'un roadster de moyenne cylindré et un poids à l'avenant, agissant là encore sur la perception de la moto lorsqu'on la déplace à l'arrêt. En ordre de marche, il s'établit à 167 kg, soit une valeur assez élevée au regard de la catégorie, mais justifiable à plus d'un titre d'un point de vue mécanique et accastillage.

Et pour cause, la LXR profite de carénages englobants, protecteurs et volumineux à même de lui apporter une belle prestance et de l'inscrire de facto dans une catégorie inédite pour les 125 : la GT. De même, faite d'acier de qualité, avec un cadre treillis tubulaire de grosse section pour sa partie avant, parée de pièces et périphériques de bonne facture, elle ne cherche pas à cacher ses rondeurs et entend en offrir pour la somme déboursée sans rechigner sur la qualité des éléments. Ainsi le freinage est-il à doubles disques et radial à l'avant, et surtout de type combiné : si l'on actionne le frein, avant et arrière sont couplés et répartis, afin d'optimiser ce dernier. Pas d'ABS, donc, mais une proposition des plus intéressante.

Flatteuse, simple et parfaitement en adéquation avec son tarif, la Lexmoto LXR n'en fait pas des caisses pour séduire, mais juste ce qu'il faut. Du moins tant que l'on n'a pas tourné la clef de contact repliable dans le barillet. Là, on se penche sur l'échappement avec un air interrogateur, avant de remonter la ligne jusqu'en sortie de culasse. Bon sang, que la sonorité est sourde et puissante ! Dites donc, c'est bien une 125 ça ? Oui, mais une qui cause ! Et quand on sait combien la sonorité est importante et joue sur les sensations, on se dit que de ce point de vue, c'est une réussite. Et si on allait écouter ça ?