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2. Essai - Seat Mo' eScooter : la ville lui appartient

Essai - Seat Mo' eScooter : l'Ibère actif

Contrairement à d’autres productions actuelles, le Seat eScooter 125 propose une assise haute (775 mm), doublée d’une selle pas trop large. Il en ressort une position de conduite vers l’avant, accessible pour un large public, cependant les plus petits n’auront pas les deux pieds posés à plat au sol. Mais cela n’est pas très pénalisant car la prise en mains se fait sans la moindre appréhension. Malgré la position du moteur dans la roue arrière, le sentiment d’inertie n’est pas perceptible. De quoi envisager les manœuvres à basse vitesse en milieu urbain de manière sereine et en toute sécurité.

Essai - Seat Mo' eScooter : l'Ibère actif

Dès la mise en route, le témoin ‘’ready’’ annonce la mise sous tension et c’est parti ! Les premiers tours de roues mettent de suite en confiance. L’absence de vibrations et l’onctuosité de la transmission participent au plaisir de conduite auxquels il faut ajouter des accélérations vives sans avoir à subir des à-coups comme sur beaucoup de véhicules de ce segment. Les trois modes de conduite disponibles brident la puissance et la vitesse de pointe. Dans le cas d’une utilisation urbaine et péri-urbaine, la fonctionnalité ‘’City’’ suffit pour se frayer un chemin tout en préservant la batterie. Le Seat ne rechigne pas quelques escapades sur les voies rapides à condition de basculer sur le mode ‘’Sport’’ pour une vitesse de pointe proche des 100 km/h relevée lors de notre parcours. De plus, Il est intéressant de noter la faible différence en matière d’accélérations entre City et Sport, le ratio inverse s’avère plus flagrant au passage d’Eco à City.

Essai - Seat Mo' eScooter : l'Ibère actif

La partie-cycle apporte sa pierre à l’édifice : reposant sur de grandes jantes de 15 et 14 pouces, l’eScooter made in Seat s’assure une stabilité et une maniabilité déconcertante, tout en restant d’une précision remarquable. Malheureusement, le confort apparaît comme la véritable ombre au tableau, car le simple amortisseur arrière n’arrive pas à compenser le manque cruel de débattement au niveau de la fourche. Ainsi, mieux vaut éviter les nids-de-poule ou bien les pavés car en cas de passage sur ce type d’irrégularité, la sensation d’avoir les tubes de fourche remonter dans les bras peut vite devenir un calvaire. Enfin, le freinage s’appuie sur un système couplé avant/arrière, dommage que pour le tarif demandé, l’ABS ne soit pas retenu, mais les leviers, qui plus est réglables, offrent une belle progressivité.

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