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Essai Orcal Astor 125 Euro4 : injectée et bonifiée

Dans Moto / Nouveauté

L’Orcal Astor est désormais disponible dans sa configuration Euro4. Si la production testée ici ne présente aucune retouche esthétique, il n’en va pas de même sur le plan technique puisque notre version d’essai accueille en son coeur un système d’injection de premier plan. Essai du côté de la citée phocéenne !

Essai Orcal Astor 125 Euro4 : injectée et bonifiée

Lancée pour la première fois sur le segment des machines néo-rétro en 2015, en concurrence frontale avec les productions Mash, l’Astor s’est hissée sur la deuxième marche du podium des ventes de motos en 2016 grâce au travail effectué par la société DIP, que ce soit sur le plan esthétique et technique. Cette version Euro4 devrait sans nul doute poursuivre sa marche en avant avec dans sa besace une alimentation par injection fournie par la firme japonaise Mikuni. Une référence en la matière que la DIP a opté face à d’autres système d’injection, certes moins couteux et moins connues que celle retenue, mais aux performances restreintes. Outre cet apport notable, il faut notifier l’apparition d’un freinage couplé ainsi que des détails de finition pour un millésime encore plus séduisant.

Essai Orcal Astor 125 Euro4 : injectée et bonifiée

Quoi de mieux que de se rendre à Marseille pour prendre le guidon de cet Astor Euro4 ? La cité phocéenne, réputée pour son soleil, sa basilique Notre Dame de la Garde qui offre une vue panoramique sur le vieux port et la baie, mais c’est aussi la ville où Orcal a donné naissance à l’Astor, une machine dans la pure tradition vintage. A première vue, rien ne différencie le modèle Euro3 de la version Euro4 : le style perdure dans sa globalité avec toujours une qualité de finition honorable pour la catégorie. A l’instar de la précédente génération Euro3, l’Astor brille par ses nombreuses touches chromées, son pot en inox, son té de fourche en aluminium, une longue selle striée mais toujours aussi étroite et son guidon également en aluminium. Pour 2017, elle hérite seulement de nouvelles poignées et de repose-pieds, ce qui représente peu au final,mais difficile d’apporter encore davantage lorsque que l’on connaît la réussite commerciale de la précédente génération.

Le monocylindre est désormais alimenté par le système d'injection Mikuni. Petit gain de puissance par rapport à Euro3 avec 11 chevaux.
Le monocylindre est désormais alimenté par le système d'injection Mikuni. Petit gain de puissance par rapport à Euro3 avec 11 chevaux.
L'instrumentation ne change pas et propose le strict minimum. Il manque toujours un totalisateur partiel et une jauge à essence.
L'instrumentation ne change pas et propose le strict minimum. Il manque toujours un totalisateur partiel et une jauge à essence.
La version Eur4 propose un nouveau revêtement sur les poignées améliorant le grip.
La version Eur4 propose un nouveau revêtement sur les poignées améliorant le grip.

 A bord, l’instrumentation n’évolue guère par rapport à la précédente génération : ainsi, on retrouve toujours deux compteurs analogiques respectant à merveille les codes du genre néo-rétro, mais ils se montrent toujours avares en information avec un compteur de vitesse, un totalisateur kilométrique à rouleau, un témoin de réserve et…puis c’est tout ! Dommage car nous aurions aimé que la DIP y ajoute une commande de warning, un totalisateur kilométrique partiel et surtout une jauge à essence (il faut toujours se contenter d’un témoin de réserve). Le bouchon de réservoir est une nouvelle fois monté sur charnière et le passager profite de repose-pieds repliables.

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