Essai - Suzuki GSX-S 950 : Du simple au double

Mais il faudra pour cela débourser 10 399 €. Ou plutôt 9 999 € si vous trouvez le bon concessionnaire, prêt à consentir une ristourne officieuse quasi officielle. Chez Suzuki, on ne fait plus de prix sur les motos, mais on peut baisser celui d'origine. C'est dit, c'est assumé. Autant le savoir. Et pour ce tarif-là, on profite d'une moto dérivée de la GSX-S 1000, affichée pour sa part 13 199 €. Vous pourrez également opter pour une LOA à 155 € par mois, ce qui devient pour le moins intéressant, même si cher, dans l'absolu.

On perd au passage (en A2) la fourche réglable et sa couleur dorée, les pontets sont différents et non recouverts d'une plaque de finition, le guidon est simple et relevé au lieu d'être plat et à section variable, mais surtout, les étriers de frein ne sont plus de marque Brembo, mais Tokico. Le shifter, de série sur la 1000, est également absent. La boucle arrière a changé elle aussi de couleur.

Toujours au rayon déco, les écopes héritent d'une finition tribale, tandis que le coloris noir mat et le blanc/bordeaux (du meilleur effet), sont spécifiques à ce modèle. De même, le coloris de l'instrumentation LCD est légèrement différent au niveau du rétro éclairage de la dalle, majoritairement blanc et bleuté dans la partie inférieure droite. Le shift light supérieur est actif et réglable au niveau de son seuil, fixé vers les 6 000 tr/min sur les deux versions.

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Bien entendu, c'est au niveau gestion moteur que l'on trouve le plus de changements, le 4 cylindres en ligne ne changeant aucunement. À commencer par l'absence de modes de comportement, l'absence d'IMU (centrale inertielle), tandis que le contrôle de traction ne peut plus être positionné que sur 3 niveaux ou éteint. Une simplification allant dans le sens de la diminution de la puissance via l'ECU. Celle-ci peut être au choix bridée ou débridée pour une centaine d'euros, en accord avec votre permis, bien entendu.

La GSX-S 950 reprend intégralement la nouvelle ligne du modèle, tout en apportant un autre changement, pas forcément des plus heureux : les clignotants sont les modèles standards à ampoule, que l'on retrouve par ailleurs sur les anciennes GSX-S, notamment 750. C'est gros, ce n'est pas forcément moins cher, mais ça fait moins cher, donc cela cautionne la baisse de tarif et permet à la 1000 de continuer à plaire davantage.

On ne reviendra pas forcément sur le nouveau look de la GSX-S, résolument orienté vers une clientèle plus jeune, mais une chose est sûre, on profite d'un avant des plus flatteur, avec aileron intégré et d'un arrière court, mais massif et peu pratique pour le passager (pas de quoi s'accrocher ni bénéficier de réel confort de selle). Les pneumatiques, des Dunlop Powersport 2 spécifiquement conçus pour la GSX-S, parachèvent la dotation de la moto en matière de rigueur et de qualité. On notera au passage le bras oscillant renforcé et le cadre périmétrique en aluminium. C'est beau, c'est fait, c'est valorisant et il le fallait, au vu du tarif demandé et de la vocation de la moto : savoir être aussi agréable au quotidien que rigoureuse en utilisation sportive.

Pour ce faire, elle peut compter sur une selle bi poste dont l'assise conducteur affiche 810 mm de hauteur. Elle permet une position de conduit dominante et très agréable, ainsi qu'une bonne prise en mains du guidon. Le réservoir de 19 litres épouse bien les jambes, qui serrent aisément le cadre et les caches. À l'heure où les motos trop fines et où asymétriques pullulent, à une époque où les réservoirs maigrissent à vue d'œil, on est bien, là, hein Tintin, on est bien !