Essai - Triumph Scrambler 400 X (2024) : le Scrambler conquérant

Cette toute nouvelle génération de motos Triumph entend en tout cas permettre d'expérimenter la marque et tout ce qui fait son renom. C’est-à-dire un design séduisant et un niveau de qualité élevé, que nous confirmons volontiers.

Si elle se doit de n'être pas plus intimidante, malgré des proportions plus imposantes, la Scrambler d'entrée de gamme a fait quelques concessions, notamment pour maintenir un tarif raisonnable. Celles-ci passent par de l'esthétique et l'abandon d'une ligne haute passant par le flanc droit de la moto et aboutissant sur un échappement sous la selle passager, comme c'est pourtant le cas sur les autres représentants de la famille : les Scrambler 900 et 1200. La nouvelle 400 ne partage cela dit avec sa sœur que la base mécanique.

Le silencieux est donc différent de celui du roadster : il "simule" une double sortie évoquant un bicylindre là où le bloc-moteur n'est autre qu'un mono 4T de 398 cm3. La sonorité s'en trouve légèrement modifiée, tandis que les performances et caractéristiques sont identiques en tout point, avec un potentiel de 40 ch à 8 000 tr/min pour un couple intéressant de 37,5 Nm situé à 6 500 tr/min.

Une puissance "amplifiée“ par les 179 kg « seulement » tous pleins faits du modèle et par l'absence totale de protection du pilote. Une masse plus importante que celle de la Speed s'expliquant par un équipement supérieur d'origine dont une grille sur l'optique avant à supports spécifiques, un guidon relevé redressant le dos et typé off road, avec une barre de renfort protégée par un rouleau de mousse du meilleur effet. Vintage, l'effet.

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Si les rétroviseurs classiques demeurent légers en tous sens, des pneumatiques Metzeler Karoo Street « routières » dans leur définition, mais à pavés équipent des jantes en aluminium à bâtons en V de taille supérieure à l'avant : 19 pouces contre 17 sur la Speed. Elles ajoutent un peu de poids à la colonne de direction à l'angle de chasse refermé (23,2°), elle a également été éloignée du réservoir. La géométrie est donc modifiée pour apporter à la Scrambler un comportement spécifique et adapté à sa versatilité supposée.

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Autres points en faveur d'une utilisation mixte route/terre : les pare mains, les commandes aux pieds de type enduro, curieusement montés souples sur des platines “flottantes" .

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Les suspensions, simples et non réglables hormis la précontrainte à l'arrière, profitent d'un débattement de 120 mm évoquant certes celui d'un roadster classique, mais supérieur à celui de la Speed.

Enfin, d'un point de vue gestion électronique, l'ABS peut ponctuellement être mis en berne par un simple réglage depuis le tableau de bord et les commandes à la main, ce qui se montre particulièrement surprenant, agréable et pertinent, notamment pour compléter le contrôle de traction lui aussi désactivable. Les amateurs de chemin auront compris que tout est fait pour les encourager à prendre la tangente ou la tangentielle.

Autre point concernant l'étrier radial avant à 4 pistons : les plaquettes sont particulières et offrent une douceur de levier appréciable sans rien enlever du feeling apporté par le maître-cylindre J.Juan à écartement non réglable.

On retrouve par contre le petit réservoir de 13 litres. Fort joliment peint et de belle forme, il profite d'un bouchon chromé fort judicieusement monté sur charnière. L'instrumentation digitalo-analogique, est également commune avec la Speed. On retrouve donc avec plaisir son affichage complet et lisible, ainsi que les commandes à la main ergonomiques et pratiques. Peut-être le meilleur ensemble chez Triumph... C'est dire.

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Chaque élément de la moto respire la qualité et la sobriété, tandis qu'elle donne envie de poser ses fesses sur l'assise bourrelée semblant aussi accessible que confortable. Malgré les 825 mm de haut revendiqués, la Scrambler 400 X reste accessible aux jambes modestes. Comme aux bourses. À quoi a-t-on droit pour les 6 395 € affichés en ce début 2024 ?