Commentaires - Comparatif - Ducati Multistrada 1260 S Vs BMW S1000 XR : le match des enduroutières

La Multistrada n＇en finit pas d＇évoluer. Le trail bolognais chasse aussi bien sur les terres des roadsters sportifs que sur celui des trails routiers. Son esthétique trapue et ses airs haut perchés font aujourd＇hui partie du paysage motard, tandis que la S1000 XR se renouvelle pour ce millésime 2020. La BMW n＇a clairement plus le style entre deux chaises : elle devient plus conventionnelle – notamment au niveau de son regard - pour adopter des équipements supplémentaires, au nombre desquels les feux adaptatifs. Dès que l＇on prend de l＇angle, et donclmulti en courbe, une rampe de LEDs éclaire l＇intérieur de la trajectoire de manière importante, éliminant les zones de flou.Si leur esthétique est radicalement différente, la S1000 XR ressemble à une fourmi rouge, prête à dévorer la route de ses mandibules gourmandes et menaçantes. La Multistrada, pour sa part, donne l＇impression d＇être inspirée du monde arachnéen, avec ses 8 yeux et son côté haut sur pattes, prêt à bondir sur sa proie. Qu＇en sera-t-il sur route ? Nous n＇allons pas tarder à le découvrir et à bousculer les lois de la nature. Pour l＇heure, il est temps de se poser et de prendre les commandes et les bêtes en mains.Avec sa selle d＇origine, plus haute de 15 mm et de forme moins évidente, la BMW se montre plus sélective quant au physique de ses pilotes. On note également plus de place sur la Ducati, du fait d＇une assise un peu moins ferme et plus accueillante. BMW propose cela dit une forme type siège baquet automobile déclinée à la moto. Curieux, cela offre moins de recul avant de venir se caler dans un dosseret de plus faibles proportions que sur la 1260 S. Niveau confort, deux ergonomies et deux écoles, mais un seul résultat, assez agréable : on ne peine pas trop rapidement !Quelle que soit la moto choisie, les 1,70 m sont recommandés pour toucher au moins un pied au sol sans se désarticuler. Reste un poids important pour l＇italienne, qui se manifeste principalement lors des man&oelig;uvres à l＇arrêt, à la poussette. Le guidon plus bas de la XR joue sur l＇aisance à la poussette, tout comme ses 16 kg de moins (7 kg à sec).Cela peut paraître peu, mais dans les faits, la répartition des masses en bien différente et elle tourne rapidement en faveur de la Teutonne, plus compacte et plus équilibrée. Du moins si l＇on n＇a pas opté pour les feux additionnels. Trop saillants, ils sont plus une gêne qu＇un atout lorsque l＇on évolue dans un espace restreint et peuvent se montrer fragiles. Dommage. D＇autant plus que l＇on est quasiment ＂obligé＂ de les prendre pour ne pas avoir un morceau de cadre à nu, non peint et non couvert sur les flancs de la moto. Un cache serait le bienvenu en l＇absence de l＇option. Les lenticulaires de la Multi sont bien mieux placées et surtout protégées : elles se situent devant les bords du radiateur de refroidissement liquide.Là encore, deux choix totalement opposés, mais issus de l＇expérience sportive des deux marques. Sur le papier, la cylindrée de 1 262 cm3 est largement en faveur de la Multistrada (+ 263 cm3). Mais le bicylindre Testastretta affiche ＂seulement＂ 158 cv contre 165 cv pour le 4 cylindres de la BMW et le poids (à sec et tous pleins faits) est une nouvelles fois en faveur de l＇allemande.Par contre, le moteur Ducati distribue la grande majorité de son couple bas dans les tours (dès 3 500 tr/min) et ce dernier culmine à 129,4 Nm à 7 500 tr/min, là où BMW propose de tirer plus long, plus loin et un peu moins fort avec 114 Nm à 9 250 tr/min pour une puissance maximale obtenue à 11 000 tr/min. On le devine déjà, le comportement de chacun des blocs ne revendique pas du tout la même philosophie : l＇un joue sur l＇agrément, l＇autre sur les performances (XR), même s＇il se veut adouci et plus abordable que par le passé.Nos deux modèles d＇essai bénéficiaient en tout cas d＇un shifter à la montée et à la descente activable depuis l＇instrumentation, lequel était plus agréable à utiliser sur le moteur BMW du fait d＇une douceur supérieure et d＇un seuil de déclenchement plus bas. Sans oublier une souplesse moteur à l＇avantage du 4 cylindres.Niveau sonorité, le double échappement superposé de la Ducati offre une nouvelle fois une mélopée explosive dont on se demande comment elle peut réellement être homologuée comme telle, là où la S1000 XR respecte scrupuleusement les normes et feutre ses émissions sonores sans trop les étouffer.Sans investissement sur la BMW, point de salut, la Ducati l＇emporterait sans peine. Déjà, les pare mains incluant les clignotants sont fort logiquement d＇origine. Ensuite, la bulle propose des réglages intermédiaires là où la XR ne dispose que d＇une manette - curieusement placée à droite donc plus difficile à manipuler - permettant uniquement une position haute. niveau ergonomie, la Ducati s＇impose.Le galbe de la bulle de la marque à l＇hélice est cela dit plus intéressant et la protection du haut du corps un peu plus couvrante, tout en entrant moins dans le champ de vision une fois l＇élément relevé au max. De même, l＇étroitesse de l＇italienne au niveau des jambes permet de s＇abriter derrière les généreux volumes avant, mais là encore, on est un peu plus couvert en BMW. Pour ce qui est de la position de conduite à proprement parler, la Multistrada assoit davantage son conducteur, faisant ressortir un guidon des plus large. La S1000 XR, pour sa part, opte pour une position avec les bras plus plongeants, des jambes plus repliées et une définition plus sportive. La Ducati se montre plus décontractée et moins exigeante physiquement en matière de posture, plus en matière de poids et de maniement sans l＇aide du moteur. On ne peut pas tout avoir non plus.Niveau instrumentation, la taille aussi bien que la présentation ou encore la facilité de navigation dans les menus et affichages penchent en faveur de la S1000 XR. La molette rotative et la hiérarchisation des menus, les nombreux raccourcis possibles et l＇intuitivité sont de mise, là où la Multistrada fourmille de possibilités plus complexes à exploiter et moins malléables en roulant, mais toutes aussi accessibles une fois la logique assimilée.Sur l＇une comme sur l＇autre, les explication sont claires et l＇on sait sur quoi l＇on agit. Mention spéciale à Ducati, qui image parfaitement les actions. De même, BMW complexifie l＇activation du mode Dynamic Pro, et impose de passer par de nombreux menus. À la réflexion, s＇il est moins sexy, le tableau de bord de la Ducati s＇impose lors de l＇utilisation, celui de la BMW lors de la manipulation.Ne boudons pas notre plaisir, les actions sont assez simples dans l＇absolu, et une fois que l＇on est parvenu à configurer intégralement la moto, on ne ＂joue＂ plus qu＇avec les modes moteur et les modes de suspension, lesquelles sont assistées électroniquement, vous vous en doutez. une assistance que l＇on retrouve jusque dans le freinage ABS, actif y compris sur l＇angle sur les deux modèles. Niveau équipement, il va falloir la jouer fine pour trouver la meilleure des deux. Sur le papier, c＇est en tout cas match égal, avec 4 modes moteur, mais un avantage particulier pour la Multistrada : l＇ABS est désactivable sur la roue arrière au travers du mode Endruo. Et toc. Sur l＇une comme sur l＇autre, on peut agir sur les paramètres moteur, mais il faudra une fois de plus passer à la caisse et par un ＂plug＂ optionnel pour libérer les possibilités de la BMW. De même, le démarrage sans clef n＇est pas acquis sur la S1000 XR… Amusant, elle conserve un gros bouton de démarrage en position centrale, là où Ducati la joue plus discret, plus traditionnel avec un bouton de démarreur classique, et réserve cette méthode aux démarrages d＇urgence. Le bouton est ainsi masqué derrière une petite trappe en bout de réservoir (20 litres chacune, info en passant), là où la BMW utilise un espace similaire pour proposer un petit rangement des plus pratique.À propos de rangement justement, sous la selle de la ＂Beumeu＂, plus de place, mais moins de connectivité : la Multi se la joue archi recharge et alimentation générale en courant, avec pas moins de 3 prises à disposition, dont une mini 12V (Din) dans le tête de fourche (comme sur la BMW), complétée par une prise USB et une autre ＂mini 12＂ sous la selle passager. Chez BMW, on encourage là encore à passer par la case option pour ce qui sera de la navigation par exemple. De même, seule la Ducati se veut connectée via l＇application maison, ce que ne propose pas encore BMW. S1000 XR/Multistrada 1260 SPuissance (cv) : 165/158Couple (Nm) : 114/129,4Poids à sec (kg) : 205/212Poids Tous pleins faits (kg) : 226/235Prix de la version essayée (€) :24 715 € / 22 690 € (avec les valises)Avec un tarif de base de 17 799,99 €, la S1000 XR est ＂abordable＂, mais ne bénéficie d＇aucun raffinement ni d＇aucune assistance électronique poussée. Pour le détail des options, nous vous invitons à lire l＇essai solo de la S1000 XR. Notre version du jour incluait les jantes forgées ＂M＂, le Pack Carbon (esthétique) et tout le catalogue des options, excepté les assistances et garanties prolongées.La Multistrada 1260 S, pour sa part, est la version Grand Tour, comparée sans ses valises afin de s＇accorder à la configuration de la BMW S1000 XR. La Multistrada 1260 ＂de base＂, s＇affiche à 18 590 €, mais ne bénéficie pas d＇origine du quick shifter, de la béquille centrale, de poignées chauffantes, de l＇éclairage additionnel, de l＇ouverture de trappe à essence sans clef ou de la surveillance de pression des pneumatiques. Les suspensions semi-actives font également partie de la dotation de la version S et aucune restriction n＇est à déplorer.On le voit, les deux motos se tiennent en matière d＇équipement et surtout en niveau d＇équipement, au top. Le freinage est cela dit de meilleure qualité sur la Ducati, avec des étriers M50 et des disques de 330 mm, plaidant en sa faveur. La S1000 XR lui oppose une instrumentation de plus grande taille, 6,3 pouces contre 5, et des jantes forgées siglées du M cher à la marque. Cher au sens propre et au sens figuré.Enfin, seule la Ducati propose un monobras, prompt à économiser le kit chaîne, dont la tension demandera du matériel ou un petit tour chez un concessionnaire. L＇italienne fait plus cossue, plus posée que la BMW, dont l＇habillage très plastique peut déstabiliser dans un premier temps, avant que la qualité des détails esthétiques (les vis de banjo de frein chanfreinées pour arrondir la forme, etc.), ne finisse de convaincre que l＇on est bien là sur du haut de gamme, bien pensé, dans les détails et sans que cela ne devienne un argument marketing. Heureusement, sinon, il aurait fallu allonger encore les billets.