Comparatif - Benelli TRK 502 X Vs Honda CB 500 X : arguments de poids

Comparatif Benelli TRK 502 X & Honda CB 500 X : look ou Sobre ou ampoulé ?

La palme de "l'originalité stylistique" revient assurément à la CB 500 X. Tout du moins, le look du trail nippon ne copie aucun autre, contrairement à ce que propose la très inspirée Benelli. Inspirée d'une BMW GS, évidemment, avec quelques touches de Multistrada. Histoire de ne pas faire trop copie conforme non plus, mais de se rapprocher des volumes de la teutonne et du côté sportif de la véritable italienne. Pourtant, elle n'est qu'une 500… En face, la CB assume ce qu'elle est, et elle pousse le concept jusqu'au bout.

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Au vu d'une cylindrée moyenne, on peut légitimement se dire que le bon choix est davantage du côté Honda : ce que l'on perd éventuellement en protection et en valorisation, on le gagne en poids et en facilité. Le réservoir de la Benelli titre également 20 litres, contre 17 sur la Honda. Un point qui joue aussi bien sur l'autonomie que sur le poids tous pleins faits, une nouvelle fois. Si la CB revendique 197 kg, la TRK affiche un bon 235 kg. Une valeur à rapprocher de la puissance moteur : 35 kW dans les deux cas, et donc une compatibilité totale avec la norme A2 des jeunes permis moto, mais des limites et limitations imposées par la norme. Enfin les normes : les deux blocs moteur sont Euro5. Passons à la suite.

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Les jantes de la TRK 502 X, à rayons, apportent une dose d'originalité. Il serait possible d'économiser 500 €, d'en payer 6 499 et de se rapprocher de la présentation de la CB 500 X en optant pour la version standard de la TRK. Pour autant, notre Benelli en fait beaucoup et ne se prive pas de le montrer. La Honda prend au passage une claque niveau tarif, avec 7 299 € annoncés en avril 2022 et une esthétique bien moins valorisante. On devine déjà l'axe du comparatif : la sobriété japonaise face à la surenchère chinoise… Fut-elle modérée par une caution italienne.

Selle monobloc, dessin clair et surtout style Honda, à la fois classique, original et… commun, la CB deviendrait presque originale au pays des trails et des motos girondes, tout en reprenant des éléments visuels déjà en place sur d'autres X de la gamme (la NT 750 et VFR 1200). Le petit trail routier ne cherche pas à se faire plus gros que nature, semblant bien modeste et petite en comparaison de la TRK. Nous l'avons déjà dit, la Benelli est très inspirée des BMW R1250 GS et émulations plus ou moins réussies, mais sa ligne demeure plaisante à regarder, y compris dans le détail. C'est du massif, les carénages sont haut placés et en photo, ça ne donne pas grand-chose. Dans la vie de tous les jours, on apprécie les volumes, et on oublie la cylindrée. Surtout lorsque l'on démarre. Mais ça, on en reparle.

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D'une sobriété remarquable, la CB 500 X l'est tout autant d'un point de vue assistances à la conduite. Elle ne fait ni plus, ni moins que la belle bleue : on ne compte que sur l'ABS pour aider au freinage et on oublie tout le reste. Subtilité : celui de la Benelli peut être désactivé au moyen d'un shunt placé sous la selle. Les amateurs de "off road" apprécieront tout autant que celles et ceux n'appréciant pas le dispositif. L'embrayage est souple des deux côtés, les leviers de frein réglables, et l'on doit passer par la case option pour disposer d'un équipement de confort supérieur.

On est ici dans l'entrée de gamme, aussi cossue soit-elle, même si la simplicité de la japonaise rapportée à son tarif laisse penser que la qualité de fabrication, la provenance, les services et un réseau important ont un coût. Est-ce le cas ?

Comparatif TRK 502 X & Honda CB 500 X : Équipement & finition, le plus ennemi du mieux ?

La TRK 502 X en propose plus que la Honda. Bien plus ? Plus en bien ? Pas forcément. Pas vraiment, même. Est-ce pertinent de jouer la surenchère ? Sur une grosse cylindrée, pourquoi pas. Sur une moyenne, il faut considérer l'impact sur l'aérodynamique (donc la consommation, la prise au vent, le maniement etc.), et sur les performances (plus de poids, plus d'efforts à fournir, etc.).

D'autant plus que la qualité des plastiques est factuellement moins flatteuse sur la TRK que sur la japonaise, même si la présentation reste très valorisante. La version « haut de gamme » de la 502 est également équipée d'un échappement en position haute affichant un volume externe et un volume sonore impressionnants. Elle est également dotée d'une imposante cage de protection. Totalement aberrante au niveau de sa largeur, laquelle est supérieure à celle du guidon, elle complète un carénage plus englobant an largeur, plutôt protecteur et certes valorisant pour ce qui est de lui donner des allures grosse/grande, mais surtout au moins aussi impressionnant que ce que l'on trouve sur un V-Strom 650 ou 1100.

Allé, ajoutons une prise de recharge pour smartphone, des pare mains au demeurant absents sur la CB, des déflecteurs au niveau de la bulle (non réglable sur les deux mais plus haute sur celle-ci), une platine arrière permettant de transporter des bagages ou de fixer un top case, des diabolos d'arrimage de tendeurs et les aspects pratiques apparaissent plus nombreux sur la Benelli, assurément plus baroudeuse dans l'âme. On notera à ce titre que les équipements optionnels (catalogue constructeur) ou adaptables, bénéficient d'office d'un pré-cablage électrique aboutissant dans le tête de fourche. Celui-ci est même commandé par un commutateur intégré sur les commodos. Une sorte de plug&play. La Honda ne pipe mot…

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Achevons le tout (et la Honda…), avec une béquille centrale (pas si évidente à déployer) et un petit, mais alors tout petit sabot moteur (plutôt une semelle), évoquant rapidement la possibilité de s'aventurer sereinement… sur un trottoir. Que reste-t-il à la plus onéreuse des deux ? Honda a pourvu sa moto d'un compteur TFT à affichage inversé du meilleur effet. Compact, moderne, complet, il rivalise avec l'élément de la TRK, plus "à l'ancienne"' et bien moins agréable, mais très lisible également. Il est moins complet, notamment en matière d'informations sur la consommation. Il est le point faible de cette moto, à l'heure où l'on passe volontiers au LCD ou à un LCD de dernière génération. Dommage, mais pas rédhibitoire. On se fait aux témoins lumineux le bordant et à l'aspect plastique de l'ensemble.

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Si la finition globale de la TRK est en retrait par rapport à la production du pays du soleil levant, un ras de roue arrière façon BMW confirme la surenchère typique des modèles « chinois ». La TRK ne se défait pas de ses origines, mais elle entend en jeter et jouer sur les apparences. C'est assumé, c'est plutôt bien fait, et il faut savoir composer avec. Les marchés asiatiques sont friands du toujours plus pour le même prix. De ce point de vue la fluette CB 500 X rassure bien plus les petits gabarits et sa construction plus sobre respire la robustesse, le sérieux et l'attention portée à l'image de marque.

Comparatif Benelli TRK 502 X & Honda CB 500 X : Partie cycle, école italienne Vs école japonaise

Les choses se corsent lorsque l'on détaille les deux motos. Une fois encore, la TRK joue les gros bras, de fourche cette fois, avec suspension avant inversée de diamètre 50 mm. Autant dire qu'elle ridiculise visuellement la nouvelle fourche Showa SFF-BP de diamètre 43 mm "seulement". En efficacité, par contre, c'est intérieur qui compte, même si en l'occurrence, aucune des deux n'est réglable. Le débattement de la fourche est plus important de 10 mm sur la Nippone, avec 150 mm contre 140 sur la Benelli. Autant dire que cette valeur est assez peu compatible avec du véritable Off Road, mais supérieure à celle d'une routière, généralement située à 120 mm. Un compromis dans les deux cas, donc.

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Disons que cet élément apparaît plus compatible avec du tout chemin et des excursions occasionnelles dans la terre, à rythme adapté cela dit, qu'à de l'enduro poussé. Raison pour laquelle les pneumatiques de la TRK 502 sont les excellents Metzeler Tournace Next, tandis que la Rouge opte pour du Dunlop TrailMax Mixtour : des gommes routières dans leur définition, mais compatibles un peu de "terre".

À l'arrière, un mono amortisseur réglable en pré contrainte uniquement prend en charge la liaison avec le bras oscillant. Celui de la TRK est une belle pièce allant parfaitement avec le treillis tubulaire que l'on retrouve en guide de cadre. La Honda, elle, adopte un très discret élément type diamant en acier relié à un bras oscillant plus traditionnel de forme, mais pas moche du tout. La transmission par chaîne se règle par roue tirée dans les deux cas.

Niveau freinage, Nissin est à la manœuvre côté Honda, avec les étiers deux pistons à fixation axiale que l'on retrouve sur toutes les 500. Similaires dans le fond à ceux que l'on retrouve sur la Benelli, mais de meilleure facture. On apprécie dans un cas comme dans l'autre les deux disques présents à l'avant, oversize sur la TRK, comme l'on disait il y a une décennie, avec 320 mm de diamètre contre 296 mm "seulement" sur la Honda. Pas de quoi fouetter un chat, mais compenser par la taille n'est pas toujours synonyme de performance. Même en y mettant la forme de pétales. Les disques de la japonaise rendent bien mieux et inspirent davantage, quoi qu'il arrive. À l'arrière, on reste sur du simple disque, une fois encore plus gros sur la Benelli : 260 contre 240 mm.

Niveau assise, on peut dire que la CB est plutôt spartiate au regard de ce que l'on retrouve sur la TRK 502 X, nettement plus ample et plus confortable de prime abord. En contrepartie, la selle de la Honda est plus fine d'arcade, mais surtout plus accessible, avec 789 mm contre 860 (!), là où un V-Strom 650 vous positionne le fessier à 835 mm. Entre son poids supérieur et cette hauteur de selle annoncée, on sent bien que la TRK 502 X est plus sélective. Les moins de 1,70 m devront se poser la question de rabaisser la selle. Les grands gabarits sont faits pour se rencontrer et s'adopter cela dit. Pour autant, même au-delà de 1,80 m, on n'est pas ridicule sur la CB 500 X. La position de conduite, avec les bras moins écartés reste très agréable, tandis qu'une fois encore, la TRK 502 X joue la carte des gros (et grands) bras : ceux du conducteur/ de la conductrice.

Comparatif Benelli TRK 5M2 X & Honda CB 500 X : moteur pétillant ou moteur vaillant ?

Deux cylindres, en position verticale, même course de 66,8 mm mais un alésage de 67 mm sur le bloc Honda contre 69 sur celui de Benelli, et la cylindrée passe de 471 à 500 cm3. Un léger avantage pour l'Italienne ? Pas sûr. Les valeurs de couple sont pourtant elles aussi à l'avantage de la plus forte cylindrée, avec 46 Nm contre 43 sur la japonaise. Rapporté au surpoids conséquent de la Benelli, on relativise les valeurs.

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Niveau encombrement de ces blocs, autant dire que l'on est sur du petit bouilleur. Comme à l'accoutumée, le carter droit de la CB dépasse, obligeant à bien placer la jambe à l'arrêt, là où le bloc Benelli est plus étroit, habillé plus cossu, mais présente moins bien une fois installé dans le cadre. Un peu plus incliné vers l'avant et relié à tous ses périphériques, il fait plus brouillon sans rien sacrifier à la bonne impression qu'il donne. La qualité de la Honda est frappante et file un uppercut qui redonne un peu d'humilité à la TRK 502. On boxe dans la même catégorie, mais aux deux opposés et pas avec le même style.

S'il est bien un point sur lequel le moteur de la CB 500 X ne peut pas rivaliser, c'est la sonorité de l'échappement. Son pot en position latérale basse se fait littéralement recouvrir par la superbe sonorité de l'élément Benelli. La 502 ronronne comme une lionne, d'une sonorité caverneuse, profonde et métallique à la fois évoquant immanquablement celle des R 1250 de BMW et résonnant jusque dans l'admission d'air devant soi… Un délice velouté qui joue grandement sur les sensations, qu'on le veuille ou non : cette Benelli a tout d'une grande là où la CB demeure une CB, avec une volonté de rester accessible.

> L'essai solo de la TRK 502 X

> L'essai solo de la CB 500 X