Comparatif - BMW F750 GS Vs Moto Guzzi V85 TT : nouvelles références

Lorsqu’il nous aura fallu opposer la Moto Guzzi V85 TT, moto passion par excellence et par naissance à un autre trail routier, les choix se faisaient rares. Deux concurrentes d’un tout autre style nous sont apparues : la dernière mise à jour de la Triumph Tiger 800, apparue en 2018, ou la toute récente BMW F 850 GS. La seconde n’étant pas disponible en parc presse au moment de remplacer l’anglaise, qui avait filé de même, nous avons opté pour un challenger de taille, à la notoriété bien moins établie. BMW propose en effet une autre GS, plus simple et moins onéreuse : 9 950 € de base, 13 980 € pour notre version d’essai. Une moto également équipée du moteur bicylindre vertical de 853 cm³. Son nom ? F750 GS… Une GS contre une TT ? Bingo !

Les adversaires du jour : BMW F750 GS et Moto Guzzi V85 TT

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Un cran au dessus ? Matthieu avait été très positivement impressionné par la prestation de la V85 TT lors de sa présentation officielle. Il arrive aujourd’hui au guidon de la BMW F750 GS, avec l’envie de la retrouver. La Guzzi incarne selon lui un trail à la fois fort et suffisamment puissant, bien dimensionné, résolument moderne, avec ce petite chose esthétique en plus qui séduit au premier regard. Il a pourtant déjà parcouru près de 1 000 km au guidon de l’allemande, mais n’a pas encore succombé à son charme froid. On lui pardonne volontiers. En comparaison avec la Guzzi, très naturelle et accessible, la GS hyperaccessoirisée dont nous disposons a tout d’une princesse. Cette bête de podium, véritable machine à gagner tout comparatif de sa catégorie, constitue de facto un outil ultime et exhaustif, exempt de la moindre fantaisie. Quant à savoir si elle est également vierge de tout défaut, nous n’allons pas tarder à le savoir. Pour l’instant, la beauté glaciale et presque artificielle de la « 750 » semble inatteignable à première vue, là où la transalpine se montre bien plus accessible et accueillante, chaleureuse et chaude à souhaits, au sens propre comme au sens figuré !

On devine pourtant la F750 GS capable de tout faire et surtout de tout mieux faire que la Guzzi. Ach. Peut-être cette austérité perçue est-elle aussi l’une des conséquences de son coloris gris/noir, une teinte optionnelle s'il est besoin de le préciser ? À côté de la livrée tricolore blanc/rouge/noir de la V85 TT (optionnelle également), « Grisouille » - pardon Mat Métal Stereo - GS fait austère. Au travers du travail des volumes, des couleurs et des matières, ou encore de son double optique rond et de son garde-boue suspendu façon motocross à l’ancienne, la V85 TT légitime visuellement sa double consonne évoquant le Tout-Terrain ou Très Tendance. Du coup, la BMW fronce le sourcil de son optique asymétrique et regarde d’un mauvais œil la « duchesse » d’Italie. La F750 GS a l'assurance et les gènes d'une lignée de trails ultimes.

Duel équilibré. À la lecture des fiches techniques, on devine la V85 TT et la F750 GS très proches « dans l’absolu », notamment avec leur bicylindre de 853 cm³ chacun. Il affiche une puissance de 80 cv pour la Guzzi et 77 pour la 750 GS, pour une moto d’un poids supérieur à 220 kg. Autant dire que l’on pouvait difficilement espérer plus proche en matière de rapport poids/puissance et d’architecture. Pour autant, tout les oppose dans leurs choix techniques, à commencer par l’architecture moteur. En parallèle pour l’allemande, en V transversal pour la V85 TT, le type de bicylindre tout comme son comportement est radicalement opposé. Et cela se voit tout autant que cela se ressent !

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Le bi transalpin est parfaitement intégré dans le design italien, et seul le haut des culasses apparaît derrière le réservoir de 23 litres. Un élément reprenant la forme caractéristique de la famille des V Guzzi et pouvant entrer en contact avec les genoux des plus de 1,85 m ne se reculant pas assez en selle. Le twin italien est tout simplement magnifique et aussi épuré de ligne que peut l’être le reste de la moto. Son refroidissement - par air uniquement - permet bien des originalités esthétiques, tandis que la mécanique plus complexe et une tradition du « on montre tout » ont dicté le design de à la teutonne. Pour autant, la transmission se fait par chaîne sur celle-ci, et par cardan sur la V85 TT. Un cardan plus lourd, d’une part et grévant en théorie la puissance mesurée à la roue arrière par rapport à celle de son opposante (un point à vérifier lors de notre roulage). BMW propose un shifter à la montée et à la descente en option (pack Dynamic à 740 €), ainsi que l'anti patinage DTC. le contrôle de traction présent d'origine sur la Guzzi et très simplement désactivable, tout comme l'ABS. Un ABS que l'on retrouve "Pro" une fois la case Pack Dynamic cochée chez BMW.  

À propos de roue, justement, on retrouve la panoplie de tout bon trail polyvalent : des jantes de 19 pouces à l’avant pour 17 pouces à l’arrière. Charmantes, celles de la Guzzi sont à rayons, mais contrairement à celles à bâtons de la BMW, elles ne sont pas tubeless et obligent donc à rouler avec une chambre à air. Sur l'allemande, on apprécie du coup les valves intégrées dans un bâton de jante. Un must du genre pour ajuster la pression, surtout couplé avec l’option TPMS, mesurant et affichant en direct ladite pression. Classe. Les cercles de chacune des protagonistes sont chaussés de pneumatiques dont la taille est identique, avec 110/80 x 19 à l’avant et 150/70 x 17 à l’arrière.

À côté de sa concurrente du jour, la GS paraît moins léchée niveau détails de finition ou d’intégration d’éléments mécaniques, mais surtout bien menue : sa fourche standard et son guidon de diamètre 22, ne peuvent rivaliser visuellement avec l’élément inversé de la V85 TT. 41 mm et un guidon large de section variable font bien plus costaud, tout comme les étriers de frein à fixation radiale. Malgré son réservoir imposant en apparence, la 750 GS n’emporte que 15 litres de carburant contre 23 pour la V85 TT. Autant dire que l’autonomie risque de s’en ressentir au regard de la concurrente du jour.

Ambiance techno. En attendant, l’ambiance à bord de la BMW est beaucoup plus sportive et recherchée, mais aussi très technologique. Un style GS incarnant aujourd’hui la quintessence du trail baroudeur léger. Imposé au fil du temps, il prend une claque de la part du dessin moderno rétro de la Guzzi. Le modèle à l’hélice, fait cela dit bien plus léger visuellement. Le treillis arrière de la V85 TT n’est pas étranger à l’affaire, lui qui constitue également des poignées passager et un support pour platine porte-paquets. L’équivalent chez BMW est bien mieux intégré et reprend le système de fixation des valises GS. Niveau présentation et "inspiration", la Guzzi emporte les suffrages.

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Niveau physique, nos deux trails sont accessibles naturellement aux 1,70 m et plus. Leur hauteur de selle se situe entre 815 et 830 mm (dans l’ordre BMW et Moto Guzzi). Avantage toutefois niveau confort à la plus haute des deux : la V85 TT. Par contre, aucune place en dessous, contrairement au petit coffre bien pratique présent sous la selle de la BMW. On appréciera cela dit la présence de clefs Allen sur le cache batterie de la Guzzi, offrant la possibilité de redresser la bulle sur 2 cm par exemple.

La position de conduite est également légèrement plus agréable. Le revêtement de selle comme sa forme sont particulièrement agréables et invitent davantage au voyage, là où l’accueil est un tantinet plus spartiate sur l’allemande, dont l’arcade de selle se révèle plus agréable pour les moins bien pourvus en jambes. Pour autant, la V85 TT paraît moins intimidante, même si elle en impose physiquement. D’une part la Guzzi semble plus forte en cylindrée, d’autre part, la F750 GS se rapproche d’un Suzuki DL 650 en termes de gabarit. En bref : aucune des deux ne fait sa cylindrée réelle au premier abord, mais toutes deux sont de véritables trails haut de gamme.

 

En témoigne le superbe « écran géant » TFT couleur (connecté si l’on opte pour l’option à 615 €) dispose d’une définition redoutable. Il relègue l’instrumentation de l’italienne au rang de petit afficheur bicolore… Dur dur. C’est bien simple, on a l’impression de passer d’un iPhone X bourré d’applis dernier cri à un Wikio d’entrée de gamme, certes futé, mais loin d’être au même niveau en matière de performances ou de confort. L’écran de la BMW occupe à lui seul tout l’espace là où celui de la V85 tente un habillage sympa, mais donnant l’impression de le rétrécir davantage. Cruelle comparaison. Si sa résolution est moindre, il n’en demeure pas moins lisible et très complet, sans jamais pouvoir rivaliser avec le tout intégré allemand, qui tient également compte de toutes les options implémentées. C’est bien simple, il faudrait presque s’enquiller le manuel utilisateur pour retrouver ses petits et exploiter toutes les possibilités offertes par la BMW. Remettre simplement un trip journalier à 0 relève du parcours du combattant ou de l’exploit, là où la moto ailée ne demande que quelques appuis sur les boutons de commande de ses superbes commodos. 

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On regrettera simplement le commutateur de clignotants pas vraiment agréable, tout en appréciant son arrêt automatique permettant de ne pas y revenir trop souvent. Autre point : le passage des feux de jour aux feux de croisement se fait de manière mécanique et l'on ne peut pas passer en pleins phares si l'on a l'éclairage de jour.
Là où l’affichage de la TT est fixe, la fameuse molette de navigation BMW et le switch Menu haut/bas de validation se montrent indispensables pour progresser dans les menus et explorer les différents tableaux proposés. C’est animé, c’est superbe, c’est techno, mais alors, ce n’est vraiment pas très pratique. Un peu comme Georges*. En suivant les balises et fléchages, on devine la logique allemande, et l’on va des informations de voyage à celles du véhicule en passant par toutes les configurations possibles et nous en passons des meilleures.

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Finalement, la sobriété Guzzi a du bon, d’autant qu’elle proposera d’ici peu une interface Bluetooth optionnelle et une navigation directement sur ce même écran, ainsi que des fonctions sociales connectées. Et toc BMW, qui doit passer par un GPS optionnel (support alimenté en option à 205 €) et de nouvelles manipulations fastidieuses ! La Guzzi, c’est l’éloge de la simplicité, qu’on se le dise, là où BMW met en avant un côté technologique dominant : on paye, on en a pour son argent. Seule ambiguïté : contrairement à ce que l’on a sur la F750 GS, où il agit également sur le réglage de la suspension arrière pour la BMW équipée de l’ESA, le bouton Mode ne permet pas de choisir le mode moteur. Il agit sur un mode d’affichage et une information, voir la réinitialisation des trips (ce qui arrive même par erreur, dommage !). Les cartographies de comportement moteur sont ainsi disponibles via le bouton du démarreur et une fois la moto en marche. Chez BMW, on compte aussi sur le pack Dynamic (740 €), pour ajouter un mode pilotage Pro.

Nous en oublions sûrement un peu dans cette revue de détails, mais il est temps de rouler. Lorsque l’on oppose une moto coup de cœur à une mal-aimée, que se passe-t-il ? La réponse tout de suite.

LISTE DES  PACKS ACCESSOIRES

Packs Accessoires Moto Guzzi V85 TT

 -Pack Touring : paire de valises latérales, top case aluminium de 41 litres, grand pare-brise touring, petits phares supplémentaires à led, Moto Guzzi MIA.

 -Pack Sport Adventure : échappement Moto Guzzi titane, barre pare-moteur tubulaire, rétroviseurs rabattables, amortisseur Öhlins.

-Pack Urban : paire de valises latérales Urban, Moto Guzzi MIA, antivol électronique, béquille centrale.

 Coloris/tarifs V85 TT 

- Bleu, gris, rouge avec cadre gris : 11 699 €

- Jaune/blanc, rouge/blanc avec cadre rouge : 11 899 €

Packs Accessoires BMW F750 GS

- Pack Touring: Régulateur de vitesse, supports porte-bagages avec supports de valise, Dynamic ESA (Suspensions Electroniques Dynamiques)

- Pack Confort: Béquille centrale, TPC (Capteur de Pression Pneumatiques), Keyless Ride (Démarrage Sans Clef), Poignées chauffantes.

- Pack Dynamique: Modes de conduite Pro dont DTC (Contrôle de Traction), ABS Pro dont feu stop dynamique, Shifter Pro (passage de vitesses à la montée et à la descente sans débrayer).