Comparatif - BMW R 1250 GS Adventure VS Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: les trails au sommet

C’est par un petit matin frisquet que nous découvrons côte à côte, ces deux grandes dames aux couleurs bleu-blanc-rouge. Présentés d’un côté, en coloris tricolore pour la japonaise, et en finition « HP » pour l’allemande, nos deux gros trails en imposent ! Et à ce petit jeu-là, c’est la BMW qui propose la plus large plastique avec un ¾ avant, étonnamment massif. On retrouve sur ce millésime les codes stylistiques propres à l’univers GS avec son éclairage full LED asymétrique, son « bec de canard » symptomatique et des flancs de carénage toujours aussi imposants et retravaillés. Par rapport à l’ancienne GS 1200 Adventure, c’est un peu le jeu des sept erreurs pour reconnaître la nouvelle, de l’ancienne. Concentrez-vous sur les couvre-culasses dont le dessin particulier ne ment pas. Notre modèle d’essai était bardé d’options et équipé en plus de la finition HP, des Pack « HP Billet », « Confort », « Dynamic » et « Touring ». Avec un surcoût de près de 7 500 euros par rapport au modèle de base, cette GS se voit équipée des supports de valises, des crash-bar à l’avant et de toute une série d’accessoires et autre accastillage à la finition aluminium fraisé un peu clinquante. Si pour certains, cela pourra paraître un peu trop voyant, avec en sus les jantes à rayons tangentiels couleur or, pour d’autres, vous avez sous les yeux, ce qui peut se faire de mieux équipé pour l’amateur de BMW GS. La finition est plus que jamais de haut niveau, avec aucune tripaille électrique apparente, des assemblages de carénage bien ajustés et un élégant cadre blanc avec bâti arrière avantageusement démontable.

Face à elle, l’Africa Twin Adventure Sports ne démérite pas, avec une finition générale largement au niveau de la BMW. Là encore, aucune tripaille électrique apparente ne viendra entailler la beauté de sa plastique. Plus fluette que sa comparse allemande, elle impose une ligne plus élancée qui évolue par petites touches en 2020, particulièrement au niveau de sa face avant. Les deux petits feux sous le bloc principal, illuminent la route tour à tour, en fonction de l’inclinaison de la machine. Ceci permet d’agrandir nettement la zone d’éclairage à l’intérieur du virage et de gagner en sécurité. Tout comme la GS, ses flancs de carénage évoluent dans leur dessin avec des inserts en aluminium plus grands. Ils donnent sur un large réservoir, 5 litres plus petit que celui de l’allemande. L’arrière de la machine s’affine sur ce millésime avec une selle 40 mm plus étroite au niveau de l‘assise et 50 mm plus basse pour faciliter la prise en main. L’arrière retrouve enfin, comme la BMW, un large porte-paquet en aluminium très pratique, avec ses poignées intégrées et des ancrages dans la coque pour les valises.

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 La posture sur les deux machines est ensuite assez similaire, avec un « triangle de position de conduite » typique des gros trails. La BMW étant équipée des suspensions électroniques Dynamic ESA « Next generation », la machine peut adapter automatiquement son amortissement et la hauteur de la moto, en fonction du terrain parcouru, de la situation de conduite et des manœuvres effectuées. Une fois réglée au « minimum », assis sur la selle, avec mon "petit mètre quatre-vingt", je peux poser les deux pieds au sol, alors que réglée au « maximum », je suis un peu sur la pointe des pieds. De 890 mm, la hauteur de selle passe alors à 910 mm. L’Africa Twin est quant à elle un peu plus facile à enfourcher, avec une hauteur de selle de 850 mm. Dans les deux cas, les conducteurs seront campés sur des selles fermes aux galbes bien étudiés. Celle de l’Africa permettra cependant plus de débattements d’avant en arrière. Le pilote fait ensuite face dans chaque cas, à deux imposants réservoirs. Il est clairement rentré dans la machine et plus encore avec la GS, dont l’arcade de réservoir très étroite, vient ensuite très largement s’évaser vers l’avant, pour arriver presque à hauteur de chaque côté du flat ! Avec les jambes peu repliées, on se retrouve les pieds légèrement à l’avant de l’aplomb du bassin. Le buste reste droit et les bras, un peu fléchis, donnent dans chaque cas sur de larges cintres équipés de série, de pare-mains, de poignées chauffantes et d’un régulateur de vitesse. La GS à en plus à sa disposition, un très pratique petit vide poche sur le sommet du réservoir. Fermé par quart de tour, il vous permet d’y déposer par exemple votre carte bleue et votre ticket d’autoroute.

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Instrumentation numérique pour nos deux modèles.

Le motard fait ensuite face dans chaque cas à deux écrans multifonctions TFT de 6,5 pouces chacun. Celui de l’Africa Twin est en outre, assisté d’un petit pavé LCD, qui regroupe les informations de conduite minimum. L’instrumentation de la japonaise, avec son écran très lumineux et très chargé en informations paraît cependant un peu plus complexe à manier que celle de l’allemande. Lumineuse aussi mais sur fond noir, celle de la GS est plus intuitive pour naviguer dans les différents menus, très complets au demeurant. Si malheureusement, dans chaque cas, les commodos sont non-rétroéclairés, ils sont cependant plus simples et faciles d’utilisation sur la BMW. Avec près du double de boutons, le pavé de gauche sur l’Africa déroute un peu les premiers instants…

L’ensemble des assistances électroniques des machines sont ensuite paramétrables en tous sens depuis ces commodos. Quand l’Africa twin propose six modes de conduite (Tour, Urban, Gravel, Off-Road, User 1 et 2), la BMW n’en propose que quatre (Dynamic, Enduro, Rain, Road). Dans les quatre premiers modes cartographiques proposés par la japonaise, le niveau de puissance accordé est modulé sur un des quatre niveaux disponibles, « Tour » étant le plus puissant. Sur la BMW, c’est le mode « Dynamic » qui proposera le niveau de puissance le plus élevé. Le niveau de frein moteur est ensuite modulé sur l’Africa sur un des trois niveaux à disposition et l’ABS est déconnectable en mode tout-terrain. L’ABS Pro de l’allemande peut aussi être désactivé et le « CFD » (pour commande de freinage dynamique) intervient dans la gestion électronique du moteur, pour réduire le couple pendant le freinage et exploiter ainsi au mieux toute la puissance de freinage de la roue arrière. Il est ensuite possible sur la Honda de régler à sa convenance et peu importe le mode de conduite choisi, le « HSTC » (pour Honda Selectable Torque Control) sur sept niveaux plus ou moins intervenants. Vous pouvez dans le cas de la GS, couper le « DTC » (pour contrôle de traction). Enfin, vous pourrez aussi régler le « Wheelie Control » sur trois niveaux dans chaque mode de conduite de la japonaise et tout paramétrer à votre guise en mode « User 1 et 2 » ! De véritables usines à gaz, ces machines…

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 Au-delà de toutes ces assistances à la conduite, ces machines sont évidement aujourd’hui très connectées. On note ainsi l’apparition du système Apple Carplay sur la Honda, permettant de connecter votre Iphone en Bluetooth ou via un port USB à la machine. Vous pourrez ainsi dorénavant profiter de vos applications comme le GPS sur le large écran et passer des appels, ou écouter de la musique via un système intercom. Sur la BMW, on retrouve une pré-installation pour monter le GPS BMW au-dessus du tableau de bord. Celui-ci peut par ailleurs être connecté en Bluetooth sur votre smartphone via l’application « BMW Motorrad Connected » pour gérer vos communications depuis le multicontrôleur BMW (molette au commodo gauche).