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Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports - Format XL !

Dans Moto / Nouveauté

Si l’Africa Twin CRF 1000 L a fait ses débuts en 2016, sa déclinaison « Adventure Sports » est arrivée deux ans plus tard. En 2018, le Trail iconique Honda s’est vu doublé d’une version plus équipée allongeant les étapes entre deux ravitaillements grâce à un plus gros réservoir et des débattements de suspensions supérieurs. Pour 2020, Honda fait de nouveau évoluer sa version « Adventure Sports ». Après l'essai du modèle « standard » dernièrement présenté sur Caradisiac moto, détaillons maintenant les caractéristiques de la « grosse » Africa Twin par rapport à sa petite sœur.

Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports - Format XL !

 - De 16 499 € (noir, transmission manuelle et suspensions mécaniques) à 19 299 € (tricolore, transmission DCT et suspensions SHOWA EERA)

- 102 ch à 7 500 tr/min.

- 105 Nm à 6 250 tr/min.

- De 238 kg à 250 kg en ordre de marche.

 Présentée en parallèle de l’Africa Twin CRF 1100 L, la version CRF 1100 L « Adventure Sports » modèle 2020 évolue visuellement par petites touches. Si la ressemblance avec le modèle de base est toujours évidente, la double optique avant inaugure un système d’éclairage en courbe (géré par l’IMU). Matérialisés par les deux petits feux sous le bloc principal, ils s’illuminent tour à tour en fonction de l’inclinaison de la machine pour agrandir la zone d’éclairage dans le virage. L’examen des flancs de carénage met ensuite en avant un dessin légèrement modifié avec des inserts en aluminium plus grands. L’imposant réservoir passe quant à lui à 24,8 L, permettant des étapes données pour plus de 500 km (à vérifier lors de l’un de nos comparatifs). À l’arrière, tout comme le modèle standard, la poupe de cette Africa Twin s’affine avec une selle 40 mm plus étroite au niveau de l’assise et 50 mm plus basse sur ce millésime pour faciliter la prise en main. D’un galbe redessiné, elle est disponible en option en version basse (825-845 mm) ou haute (875-895 mm). Contrairement à l’Africa Twin classique, ce modèle garde enfin le large porte-paquet en aluminium très pratique avec ses poignées intégrées et les ancrages pour les valises dans la coque. Un bon point !

La partie avant de l'Africa Twin Adventure Sports est légèrement différente de la normale.
La partie avant de l'Africa Twin Adventure Sports est légèrement différente de la normale.
Il en est de même de l'arrière avec la présence du porte-bagages très pratique.
Il en est de même de l'arrière avec la présence du porte-bagages très pratique.

La posture sur la machine est ensuite sensiblement la même que sur l’Africa Twin standard et typique des gros trails avec un « triangle de position de conduite » identique entre les deux modèles. Cette « Adventure Sports » partage avec sa petite sœur le même cadre (plus léger de 1,8 kg), le même moteur et la même ergonomie. Avec une selle située maintenant à 850 mm du sol, il est dorénavant beaucoup plus facile de grimper dessus par rapport au modèle 2019. Bien campé sur la selle, le pilote fait face à l’imposant réservoir qui améliore encore la protection du haut des jambes contre le vent. Le buste quant à lui, presque droit, donne sur un large cintre secondé, cette fois-ci de série, par les pare-mains, les poignées chauffantes et une prise électrique. Le poste de pilotage redessiné en arrière-plan intègre enfin l’instrumentation multifonction TFT et son écran tactile de 6,5 pouces de l’Africa Twin standard. Cette dalle en couleur est assistée d‘un petit pavé LCD qui regroupe les informations de conduite minimum. Il est possible de régler la luminosité du TFT et un mode nuit aux couleurs inversées existe. Pour chaque mode de conduite, il est aussi possible de choisir entre les écrans d’affichage « Gold », « Silver » et « Bronze » pour un graphisme différent et plus ou moins d’informations mises à disposition.

Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports - Format XL !
Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports - Format XL !

 Si les modes de conduite sont sélectionnables directement en cliquant sur le TFT, celui-ci affiche aussi la vitesse, les différents Trip, le compte-tours, la jauge de carburant ou la température moteur. En outre, on note l’apparition du système Apple CarPlay, permettant de connecter votre Iphone en Bluetooth ou via un port USB à droite de l’écran. Vous pouvez ainsi dorénavant profiter de vos applications, tel le GPS sur le large écran et passer des appels ou écouter de la musique via un système intercom. Cet écran couleur est ensuite surmonté d’une casquette en plastique pour éviter les reflets et d’une bulle assez haute. Si son galbe s’apparente à celui du modèle 2019 en partie haute, on ne retrouve pas à la base les même passages d’air dans les échancrures. Assez haute d’origine, elle est de plus réglable sur cinq positions pour parfaire la protection contre les intempéries. Nécessitant les deux mains pour être manipulée, veillez à bien enclencher les deux clips situés de chaque côté du TFT pour correctement bloquer sa position. Avec mon petit mètre quatre vingt, cette bulle vous protège en position basse, presque jusqu’en haut du casque sans trop de remous gênants. En position haute par contre, la protection est totale et on ne ressent le vent que sur les avant-bras. Dans ces conditions, on lit la route à travers la bulle, ce qui peut, peut-être, être gênant la nuit ou sous la pluie. Pour finir, au moment de démarrer et d’ôter la béquille, un autre constat s’impose, seule la latérale est d’origine… La béquille centrale est aussi une option !

Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports - Format XL !

L’ensemble des assistances électroniques de la machine est ensuite paramétrable en tous sens depuis les imposants commodos non-rétroéclairés. En plus du régulateur de vitesse disponible d’origine, l’Africa Twin Adventure Sports est dorénavant équipée de six modes de conduite : « Tour », « Urban », « Gravel », « Off-Road », « User 1 » et « User 2 ». Dans les quatre premiers modes, le niveau de puissance accordé est modulé sur un des quatre niveaux disponibles. « Tour » étant le plus puissant. Le frein moteur est ensuite modulé sur un des trois niveaux et l’ ABS est déconnectable en mode tout-terrain. Dans le cas de l’utilisation de la boite de vitesse DCT, on peut améliorer la réactivité et la motricité en off-road, en activant le « G Switch ». Il est ensuite possible de régler à sa convenance, peu importe le mode de conduite choisi, le « HSTC » (pour Honda Selectable Torque Control) sur sept niveaux plus ou moins intervenants. De même pour le « Wheelie Control », réglable sur trois niveaux dans chaque mode. Pour finir, sachez qu’en mode « User 1 et 2 » tout est paramétrable à sa guise : en plus du HSTC et du Wheelie Control, vous pourrez définir le niveau de puissance, le frein moteur, le niveau d’ABS et le G Switch. Rien que ça….

Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports - Format XL !

L’Africa Twin Adventure Sports inaugure en outre, sur ce millésime, le système de suspensions électroniques optionnel Showa EERA (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment) qui adapte les lois d’amortissement en quelques clics. Quatres modes de fonctionnements par défaut (Hard, Middle, Soft et Off-Road) sont ainsi sélectionnables pour couvrir la plupart des situations. De la même manière, la précharge du ressort de l’amortisseur arrière peut également être réglée suivant quatre modes ( Rider, Rider+Luggage, Rider+Passenger, Rider+Passenger+Luggage). Pour finir, il est possible en mode « User » d’affiner plus encore ces réglages en jouant sur les hydrauliques de détente, de compression et 24 niveaux disponibles pour la précharge de l’amortisseur arrière. L’Africa Twin est plus que jamais une véritable usine à gaz….

Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports - Format XL !
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Commentaires (19)

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Bravo pour le tableau de bord facçon gamboy des années 90 minable qui vient tout gâcher. Incompréhensible? Que s'est il passé dans la tête des ingénieurs pour foutre un truc aussi cheap et minable au milieu de cette débauche de technologie et sous un magnifique écran couleur TFT??? Ils avaient plus de sous? un oublie de dernier moment?

Par

la concurrence si situe plutôt du codé des KTM.

Par

En réponse à JJ_49

la concurrence si situe plutôt du codé des KTM.

Sürement pas au niveau des finitions, de la fiabilité, de la revente et de la durée dans le temps en tout cas. Quand je vois le nombre de KTM dont le cadre se fissure ou se casse même en TT très soft, les innombrables pannes électroniques et les tonnes de problèmes de qualité (carénages fissurés, peinture moteur qui cloque, amortisseur qui fuit, rouille, batteries etc...)... Je me dis que non, c'est sûrement pas KTM qui va faire de l'ombre à l'AT.

Par

En réponse à lorenzozozo

Bravo pour le tableau de bord facçon gamboy des années 90 minable qui vient tout gâcher. Incompréhensible? Que s'est il passé dans la tête des ingénieurs pour foutre un truc aussi cheap et minable au milieu de cette débauche de technologie et sous un magnifique écran couleur TFT??? Ils avaient plus de sous? un oublie de dernier moment?

Ahah un oubli de dernière minute chez Honda ???

Peut-être que si le TFT en panne les infos légales et indispensables à la conduite seraient sur un écran de "vielle" technologie éprouvée ça serait pratique... :voyons:

Par

J'ai essayé récemment et franchement... je garde mon GS et vais même aller lui offrir quelques lingettes Vulcanet pour la bichonner.

Le tableau de bord est digne d'un écran de la NASA pour envoyer Discovery dans l'espace, incompréhensible sur un Trail avec réglage de pourcentages de puissance, des modes à la con et compagnie ??? La selle est rigide comme un couvercle de cercueil et les commodos dignes d'un magnétoscope VHS ( pour ceux qui ont connu )

Cerise sur le gâteau ou plutôt en travers du larynx avec les noyaux, un taro à 20 K€ et le kit valises / crash bars et anti brouillards à 3000 boules :-(

Mais qu'est ce qui leur a pris aux Nippons, l'ancien modèle était nettement plus beau et abordable que ce bidule là construit dans la banlieue de Fukushima.

Par

En réponse à lorenzozozo

Sürement pas au niveau des finitions, de la fiabilité, de la revente et de la durée dans le temps en tout cas. Quand je vois le nombre de KTM dont le cadre se fissure ou se casse même en TT très soft, les innombrables pannes électroniques et les tonnes de problèmes de qualité (carénages fissurés, peinture moteur qui cloque, amortisseur qui fuit, rouille, batteries etc...)... Je me dis que non, c'est sûrement pas KTM qui va faire de l'ombre à l'AT.

Tu as bien raison, ce tableau de bord est digne d'un sous marin nucléaire avec des fonctionnalités qui nous mettent sous l'eau.

Un truc épuré façon TFT BMW aurait fait l'affaire ou un bon vieux compteur à aiguilles mais là...

Par

Résumé de mon essai effectué à la mi-octobre : modèle essayé AT Adventure Sports DCT + suspensions pilotées.

Pour info, je suis propriétaire d'une 1200GS Adventure DOHC 2012 avec toutes les options BMW (Pack Sécurité + Pack 2) et je mesure 1m81

Ma déception est grande et elle l'est d'autant plus que mes reproches relèvent d'un constat immédiat lors de ce 1er essai

- protection du pilote à repenser : beaucoup beaucoup beaucoup trop exposé au niveau des épaules et des bras. Cette gêne s'explique selon moi pour 2 raisons : pas de déflecteurs latéraux et une bulle sans aucun dessin ou forme aérodynamique permettant d'évacuer de manière optimisée les flux d'air. On a le sentiment que Honda a pris une plaque de plexi qu'il s'est contenté de courber... un point, c'est tout.

Qui plus, et je le confirme aussi de mon côté, le champ de vision est gênant malgré 2 réglages différents lors de mon essai

- écran TFT : certes, c'est tendance mais que d'informations qui rendent la lisibilité difficile. Ergonomie et intuitivite à revoir. Quant au fait que ce ne soit pas compatible avec Android dès sa commercialisation... impardonnable !

- rétros : pas assez de surface miroir ou dessin à revoir et puis surtout... surtout, leur déport n'est pas assez prononcé latéralement ce qui m'a obligé à rétracter les bras pour apercevoir ce qui se passe derrière moi.

- moteur : pas de reproche fondamental si ce n'est un manque de sensation sur le gras du couple à bas régime.

Sinon mais cela m'est personnel, je n'ai pas aimé la boîte auto DCT voire le retour à la commande manuelle via les commandes + et -.

Je préfère l'idée de piloter mon régime moteur moi-même et donc le passage de vitesse en conséquence.

Autre constat surprenant également observé par le commercial de la concession : remontée de chaleur moteur à faible allure et à l'arrêt forcément

Confort d'assise : comment peut-on oser concevoir une planche de bois pareille sur un tel modèle ? Incompréhensible !!!

Inacceptable : pas de crash-bars de série sur un modèle dit Adventure alors qu'ils l'étaient sur cette même version les années passées. Inacceptable aussi de ne pas l'équiper d'une béquille centrale de série

En synthèse, pour une version qui se chiffre à 19.299€ auquel on se doit de rajouter d'emblée des crash-bars et une béquille centrale et une réfection obligatoire de la selle... ma décision est prise, c'est niet !!!

Ma GS (de 2012 !!!) est largement supérieure sur bien des points soulevées ci-dessus.

Ce que je ne comprends de la part du travail fourni par le bureau d'études Honda, c'est d'avoir commis ces bourses et de me permettre d'en arriver à diagnostiquer aussi rapidement et facilement, lors d'un 1er essai, ces manques ou ces lacunes sur une telle moto

A vous d'apprécier à present

Par

En réponse à Kenavo

Résumé de mon essai effectué à la mi-octobre : modèle essayé AT Adventure Sports DCT + suspensions pilotées.

Pour info, je suis propriétaire d'une 1200GS Adventure DOHC 2012 avec toutes les options BMW (Pack Sécurité + Pack 2) et je mesure 1m81

Ma déception est grande et elle l'est d'autant plus que mes reproches relèvent d'un constat immédiat lors de ce 1er essai

- protection du pilote à repenser : beaucoup beaucoup beaucoup trop exposé au niveau des épaules et des bras. Cette gêne s'explique selon moi pour 2 raisons : pas de déflecteurs latéraux et une bulle sans aucun dessin ou forme aérodynamique permettant d'évacuer de manière optimisée les flux d'air. On a le sentiment que Honda a pris une plaque de plexi qu'il s'est contenté de courber... un point, c'est tout.

Qui plus, et je le confirme aussi de mon côté, le champ de vision est gênant malgré 2 réglages différents lors de mon essai

- écran TFT : certes, c'est tendance mais que d'informations qui rendent la lisibilité difficile. Ergonomie et intuitivite à revoir. Quant au fait que ce ne soit pas compatible avec Android dès sa commercialisation... impardonnable !

- rétros : pas assez de surface miroir ou dessin à revoir et puis surtout... surtout, leur déport n'est pas assez prononcé latéralement ce qui m'a obligé à rétracter les bras pour apercevoir ce qui se passe derrière moi.

- moteur : pas de reproche fondamental si ce n'est un manque de sensation sur le gras du couple à bas régime.

Sinon mais cela m'est personnel, je n'ai pas aimé la boîte auto DCT voire le retour à la commande manuelle via les commandes + et -.

Je préfère l'idée de piloter mon régime moteur moi-même et donc le passage de vitesse en conséquence.

Autre constat surprenant également observé par le commercial de la concession : remontée de chaleur moteur à faible allure et à l'arrêt forcément

Confort d'assise : comment peut-on oser concevoir une planche de bois pareille sur un tel modèle ? Incompréhensible !!!

Inacceptable : pas de crash-bars de série sur un modèle dit Adventure alors qu'ils l'étaient sur cette même version les années passées. Inacceptable aussi de ne pas l'équiper d'une béquille centrale de série

En synthèse, pour une version qui se chiffre à 19.299€ auquel on se doit de rajouter d'emblée des crash-bars et une béquille centrale et une réfection obligatoire de la selle... ma décision est prise, c'est niet !!!

Ma GS (de 2012 !!!) est largement supérieure sur bien des points soulevées ci-dessus.

Ce que je ne comprends de la part du travail fourni par le bureau d'études Honda, c'est d'avoir commis ces bourses et de me permettre d'en arriver à diagnostiquer aussi rapidement et facilement, lors d'un 1er essai, ces manques ou ces lacunes sur une telle moto

A vous d'apprécier à present

J'ai également essayé ce modèle et sui possesseur d'un GSA plus récent 2016 mais avec 50000 bornes.. je roule beaucoup et loin et n'envisage pas du tout la chose sur cette AT

Honda a voulu se positionner sur du premium et chasser sur les terres de BMW mais c'est bien l'effet inverse qui va se produire car à ce tarif là et sans les accessoires, il faudrait être vraiment accro aux japonaises et manquer de lucidité pour en signer une.

Cet AT ressemble à un mauvais accouplement entre un gros scooter et un trail et un cross tourer s'en sort mieux.

En négociant bien chez BMW, il est possible de s'en sortir avec un GSA 1250 à meilleur prix, sur un modèle de démo avec les 3 packs.... et il n'y a pas franchement pas photo

Par

En réponse à James

Ahah un oubli de dernière minute chez Honda ???

Peut-être que si le TFT en panne les infos légales et indispensables à la conduite seraient sur un écran de "vielle" technologie éprouvée ça serait pratique... :voyons:

Et donc, obligé que ça soit si laid et arriéré? Pourquoi les autres constructeurs ne le font pas donc? Mais je crois que tu n'a pas compris. L'écran TFT peut afficher le GPS et donc les infos de roulage se retrouvent sur ce petit écran immonde à chaque fois. Il fallait le faire aussi TFT point barre. Cherches pas des arguments tordus surtout que t'as pas lu les fonctionnalités du grand écran. LE petit écran n'est PAS un écran de secours.

Par

En réponse à Kenavo

Résumé de mon essai effectué à la mi-octobre : modèle essayé AT Adventure Sports DCT + suspensions pilotées.

Pour info, je suis propriétaire d'une 1200GS Adventure DOHC 2012 avec toutes les options BMW (Pack Sécurité + Pack 2) et je mesure 1m81

Ma déception est grande et elle l'est d'autant plus que mes reproches relèvent d'un constat immédiat lors de ce 1er essai

- protection du pilote à repenser : beaucoup beaucoup beaucoup trop exposé au niveau des épaules et des bras. Cette gêne s'explique selon moi pour 2 raisons : pas de déflecteurs latéraux et une bulle sans aucun dessin ou forme aérodynamique permettant d'évacuer de manière optimisée les flux d'air. On a le sentiment que Honda a pris une plaque de plexi qu'il s'est contenté de courber... un point, c'est tout.

Qui plus, et je le confirme aussi de mon côté, le champ de vision est gênant malgré 2 réglages différents lors de mon essai

- écran TFT : certes, c'est tendance mais que d'informations qui rendent la lisibilité difficile. Ergonomie et intuitivite à revoir. Quant au fait que ce ne soit pas compatible avec Android dès sa commercialisation... impardonnable !

- rétros : pas assez de surface miroir ou dessin à revoir et puis surtout... surtout, leur déport n'est pas assez prononcé latéralement ce qui m'a obligé à rétracter les bras pour apercevoir ce qui se passe derrière moi.

- moteur : pas de reproche fondamental si ce n'est un manque de sensation sur le gras du couple à bas régime.

Sinon mais cela m'est personnel, je n'ai pas aimé la boîte auto DCT voire le retour à la commande manuelle via les commandes + et -.

Je préfère l'idée de piloter mon régime moteur moi-même et donc le passage de vitesse en conséquence.

Autre constat surprenant également observé par le commercial de la concession : remontée de chaleur moteur à faible allure et à l'arrêt forcément

Confort d'assise : comment peut-on oser concevoir une planche de bois pareille sur un tel modèle ? Incompréhensible !!!

Inacceptable : pas de crash-bars de série sur un modèle dit Adventure alors qu'ils l'étaient sur cette même version les années passées. Inacceptable aussi de ne pas l'équiper d'une béquille centrale de série

En synthèse, pour une version qui se chiffre à 19.299€ auquel on se doit de rajouter d'emblée des crash-bars et une béquille centrale et une réfection obligatoire de la selle... ma décision est prise, c'est niet !!!

Ma GS (de 2012 !!!) est largement supérieure sur bien des points soulevées ci-dessus.

Ce que je ne comprends de la part du travail fourni par le bureau d'études Honda, c'est d'avoir commis ces bourses et de me permettre d'en arriver à diagnostiquer aussi rapidement et facilement, lors d'un 1er essai, ces manques ou ces lacunes sur une telle moto

A vous d'apprécier à present

Mis à part une mauvasie foi totale, des bêtises énormes et beaucoup d'hypocrisie sachant que BMW utilise aussi , par exemple, des écrans TFT sur sa GS, pouruqoi tu as fait ce commentaire? On dirait plutôt un gars qui essaye de se rassurer sur son étron de GS. Moi 'jai eu 5 BMW et que des nids à problèmes alors que j'en ai achetés 2 neuves. Le pire SAV, des finitions minables avec de la rouille, des pannes incessantes d'ABS ou de tableau de bord, même une casse moteur (pompe à eau) et refus de prise en garantie (15.000kms et 1 an.. la honte). Je passe sur la consommation d'huile et si je devait faire la liste des pannes que j'ai eu avec une K1100LT neuve à l'époque... je devrais plutôt faire la liste de ce qui n'a pas cassé dessus ça irait plus vite. Alors remballe ton aigreur. L'AT défonce la GS à tous les niveaux et pour tellement moins cher à équipements égos.

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