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Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne

Dans Moto / Nouveauté

, mis à jour

L’ Africa Twin peut se prévaloir d’une certaine aura dans le monde des amateurs de Trail. Aujourd'hui, l’Africa Twin fait peau neuve et progresse tant sur le plan technique, ergonomique et un peu dans sa plastique. Essai de la nouvelle CRF 1100 L sur les pistes du nord de la Sardaigne près d’Olbia.

Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne

- 14 799 € en rouge avec la boîte manuelle.

- 102 ch à 7 500 tr/min 

- 105 Nm à 6 250 tr/min

- 226 kg en ordre de marche

La longue carrière de l'Africa Twin débute en 1988 avec la XRV 650. Tour à tour ensuite remplacée par trois versions de XRV 750 jusqu’en 2001, elle a toujours été un véritable succès populaire. L’année 2016 signera plus proche de nous, le retour de ce modèle emblématique avec la CRF 1000 L qui évoluera deux ans plus tard et trouvera preneur dans près de 87 000 foyers à travers le monde.

 

L’Africa Twin a depuis longtemps été reconnue pour ses aptitudes aux voyages au long cours sur les routes et pistes du bout du monde. Pour ce nouveau modèle, Honda a délibérément mis l’accent sur les aptitudes off-road de la machine en nous proposant un parcours essentiellement fait de pistes et de chemins. Nos impressions de roulage relateront ainsi de ce choix.

L'Africa Twin version 2020 arbore un nouveau visage.
L'Africa Twin version 2020 arbore un nouveau visage.

Visuellement parlant tout d’abord, la plastique de la machine reste assez proche de celle de l’ancien modèle. Si les lignes générales n’évoluent pas, un examen approfondi de la tête de fourche, de son bloc optique, des carénages et du réservoir feront apparaître les différences : le regard est dorénavant plus incisif sur le modèle 2020, avec un bloc optique à diodes disposé plus haut et des feux de jour DRL dont l’intensité s’adapte automatiquement aux conditions lumineuses. L’ensemble est surmonté d’une petite bulle et d’un nouveau réservoir redessiné de 18,8l.

La partie arrière évolue également énormément.
La partie arrière évolue également énormément.

À l’arrière, plus de changements. Désirant visuellement s’inspirer du dessin des CRF 450 engagées au Dakar, Honda a sérieusement affiné la poupe de son vaisseau amiral. Élégant dans son dessin, celui-ci impose dans le même temps, la suppression du porte-paquet, des poignées et des ancrages pour les valises d’origines si pratiques sur l’ancien modèle. Dommage ! Ces éléments seront dorénavant montés en option. Et puis, au moment de rentrer un peu plus dans le détail, on note une nouvelle boucle arrière dorénavant démontable et plus étroite de 40 mm au niveau de l’assise. C’est une des évolutions du nouveau cadre plus rigide et plus léger de 1,8 kg par rapport au modèle 2019. Il est secondé par un bras oscillant en aluminium redessiné pour plus de rigidité et allégé de 500 gr.

Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne

On retrouve ensuite une position de conduite typique des gros trails : bien campé sur une selle confortable et un peu plus étroite à l’entre jambe. Située à 850 mm du sol, avec mon petit mètre quatre vingt, je pose les deux pieds par terre (une selle basse et une haute sont disponibles en option). Les jambes légèrement pliées, donnent sur des repose-pieds un peu en avant par rapport au bassin pour plus de confort. On retrouve ensuite, des protections caoutchoutées sur la base inférieure du cadre pour éviter toute dégradation par frottement de l’intérieur des bottes en TT. Si ces éléments participent à la bonne qualité de finition de la machine, ils se font un peu ressentir en conduisant.

L'instrumentation de la nouvelle Africa Twin est désormais 100% numérique.
L'instrumentation de la nouvelle Africa Twin est désormais 100% numérique.

Le nouveau réservoir protège toujours le haut des jambes et apparaît plus étroit à la base. Le buste droit, donne avec les bras presque tendus, sur un cintre assez large (surélevé sur ce millésime) avec des pare-mains en option pour plus de confort. Le motard fait face à un poste de pilotage redessiné avec deux écrans en guise de tableau de bord. Cette évolution 2020 de l’Africa Twin inaugure une nouvelle interface TFT avec écran tactile de 6,5 pouces en couleur et un pavé LCD situé en dessous, regroupant les informations de conduite minimum. Il est possible de régler la luminosité du TFT et un mode nuit aux couleurs inversées existe. Pour chaque mode de conduite, il est aussi possible de choisir entre les écrans d’affichage « Gold », « Silver » et « Bronze » pour un graphisme différent et plus ou moins d’informations mises à disposition.

Comme pour beaucoup de voitures, la nouvelle Africa est compatible avec Apple CarPlay.
Comme pour beaucoup de voitures, la nouvelle Africa est compatible avec Apple CarPlay.

Si les modes de conduite sont sélectionnables directement en cliquant sur le TFT, celui-ci affiche aussi la vitesse, les différents trip, le compte-tours, la jauge de carburant ou la température moteur. En outre, on note l’apparition du système Apple CarPlay, permettant de connecter votre Iphone en Bluetooth ou via un port USB à droite de l’écran. Vous pouvez ainsi dorénavant profiter de vos applications, tel le GPS sur le large écran et passer des appels ou écouter de la musique via un système intercom.

Cet écran TFT est surmonté d’une casquette en plastique pour éviter les reflets et d’une toute petite bulle. Moins haute et moins bien conçue que celle de l’Africa Twin de 2019, ne comptez pas sur elle pour vous protéger au niveau du casque à vive allure. L’ergonomie en pâtit sur ce point. Et puis au moment de démarrer et d’ôter la béquille, un autre constat s’impose, seule la latérale est d’origine… La béquille centrale est aussi une option.

Les réglages sont plus que multiples !
Les réglages sont plus que multiples !

 L’ensemble des assistances électroniques de la machine est ensuite paramétrable en tous sens depuis les imposants commodos non-rétroéclairés. En plus du régulateur de vitesse disponible d’origine, l’Africa Twin est dorénavant équipée de six modes de conduite comme vous pouvez le voir sur le tableau au dessus : « Tour », « Urban », « Gravel », « Off-Road », « User 1 » et « User 2 ». Dans les quatre premiers modes, le niveau de puissance accordé est modulé sur un des quatre niveaux disponibles. « Tour » étant le plus puissant. Le frein moteur est ensuite modulé sur un des trois niveaux et l’ ABS est déconnectable en mode tout-terrain. Dans le cas de l’utilisation de la boîte de vitesses DCT, on peut améliorer la réactivité et la motricité en off-road, en activant le « G Switch ». Il est ensuite possible de régler à sa convenance, peu importe le mode de conduite choisi, le « HSTC » (pour Honda Selectable Torque Control) sur sept niveaux plus ou moins intervenants. De même pour le « Wheelie Control », réglable sur trois niveaux dans chaque mode. Pour finir, sachez qu’en mode « User 1 et 2 » tout est paramétrable à sa guise : en plus du HSTC et du Wheelie Control, vous pourrez définir le niveau de puissance, le frein moteur, le niveau d’ABS et le G Switch. L’Africa Twin est plus que jamais une véritable usine à gaz….

Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne
Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne

 

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La version de base c'est la version qui en fait, t'oblige à acheter l'adventure car t'es trop deg' de tous les équipements de confort qui manquent à la version de base. .

Par

En réponse à lorenzozozo

La version de base c'est la version qui en fait, t'oblige à acheter l'adventure car t'es trop deg' de tous les équipements de confort qui manquent à la version de base. .

Moi c'est ce qui me plait un truc dépouillé , vue que je fait du TT sotf avec mes trails , du coup la version sport dct etc ... m'intéresse pas , qui s'approche plus d'un SUV que d'un trail , la version "basique" est parfaite pour ceux qui posent leurs roues hors bitume , même si une Yamaha Ténéré 700 encore plus basique sera mieux .

Par

En réponse à Turbo95

Moi c'est ce qui me plait un truc dépouillé , vue que je fait du TT sotf avec mes trails , du coup la version sport dct etc ... m'intéresse pas , qui s'approche plus d'un SUV que d'un trail , la version "basique" est parfaite pour ceux qui posent leurs roues hors bitume , même si une Yamaha Ténéré 700 encore plus basique sera mieux .

Faut être teubé pour emmener en TT une moto de ce type.

Elle n'est trail que pour l'effet "voyage".

Apparemment t'es loin de faire du TT régulier sinon t'achèterais jamais une bécane de ce prix couverte de plastiques, avec ces technologies où la moindre casse de système électronique coûte un bras. T'es un mytho et c'est tout.

Par

En réponse à lorenzozozo

Faut être teubé pour emmener en TT une moto de ce type.

Elle n'est trail que pour l'effet "voyage".

Apparemment t'es loin de faire du TT régulier sinon t'achèterais jamais une bécane de ce prix couverte de plastiques, avec ces technologies où la moindre casse de système électronique coûte un bras. T'es un mytho et c'est tout.

Teubé , merci pour un gars qui semble au dessus de tout soupçon à ce niveau la .

rencard toi , va sur le site de Cocoricorando , ou il y a pas mal de sortie trail , car on parle bien de trail non ? , pour le TT pur enduro c'est mort chez moi de toute façon , mais il me reste le VTT pour le physique .

https://www.cocoricorando.fr/fr/ ou je ferais parti de l'organisation cette année , tu n'y retrouvera au départ avec ma fidèle 800GS ,

DEPART donc le 25 octobre 2019

A partir de 7h30 : Rendez-vous au Camping des Varennes : Chemin des Varennes, 49610 Mûrs-Erigné

après le gros myto sur Cara on le connais .

regarde ça aussi et c'est deux exemples sur des 10 et 10 de sorties par an pour les trail ,

https://www.trailadventuremag.fr/17/09/2018/hard-alpi-tour-2018/

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