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2. Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : plus dynamique.

Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne

Dès la mise en route du moteur, on se rend compte que le ralenti sonne assez clair. La nouveauté de ce millésime vient sur ce point de l’augmentation de la cylindrée portée à 1084 cm3. La puissance du moulin passe à 102 ch à 7 500 tr/min avec un couple de 105 Nm à 6 250 tr/min. Pour arriver à ce résultat, la course des pistons passe à 81,5 mm, quand l’alésage reste inchangé à 92 mm. Les culasses sont aussi revues et associées à des corps d’injection plus larges de 46 mm et alignés sur les pipes pour améliorer les flux. L‘échappement est dorénavant équipé d’une valve de type ECV ( Exhaust Control Valve ) qui s’ouvre à haut régime dans le silencieux. Elle libère ainsi les gaz et favorise les performances à hauts régimes et se referme plus bas dans les tours, pour améliorer la sonorité. Le moteur perd lui aussi un peu de poids avec un affinement des carters à certains endroits, pour gagner 2,5 kg.

Dans les faits, si l’augmentation de puissance n’apporte pas de révolution, on note une petite augmentation du « coffre » dans les reprises à bas régimes. Ce bicylindre toujours aussi plaisant à emmener se trouve être plus plein en bas, avec l’augmentation de la cylindrée. Et puis, en phase d’accélération sur petite routes, les envolées sont un poil plus franches, enjouées et un peu linéaires avec un petit regain passé 6 000 tr/min. Ces modifications apportent ainsi essentiellement de l’agrément, pour celui qui, chargé de bagages et d’un passager, se trouvait un peu à l’étroit en reprise sur l’autoroute. Si ce moulin n’accepte pas vraiment d’évoluer en ville à 50 km/h sur le dernier rapport, il ne vibre à aucun moment à plus haute vitesse. Il est secondé par une boîte de vitesse mécanique légèrement ferme, rapide et qui verrouille bien. L’embrayage à cable est très souple. Son levier n’est par contre pas réglable. Un peu chiche à ce niveau de tarif ! Le shifter en option mérite d’être utilisé sur le bon régime de passage, sous peine, à la montée particulièrement, d’entrainer une petite lenteur. A la descente par contre, les petits coups de gaz donnés automatiquement donnent le sourire.

Quelques modifications permettent au moteur de gagner en puissance et en couple.
Quelques modifications permettent au moteur de gagner en puissance et en couple.

Si vous optez pour la boite DCT, sachez qu’elle perd 2,2 kg sur ce millésime et apparaît d’une grande douceur. Dans le cadre d’une utilisation plus dédiée au tourisme ou sur les chemins, cette transmission sait se faire oublier en mode normal, passant les rapports au bon régime et sans à coups. En reprenant la main avec les gachettes + et – sur le commodo de gauche, il vous est ensuite possible de monter ou descendre vos rapports à votre convenance. Pour plus de vivacité, on peut aussi passer en mode « Sport » avec trois niveaux de réglages apportant une réponse de passage plus ou moins rapide. On note une réelle différence entre ces modes, rapprochant ainsi la boite DCT, des boites manuelles en termes de sensations de pilotage.

Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin : nouvelle donne

 Pour ce qui est du comportement de cette nouvelle Africa Twin, Honda nous avait concocté deux boucles de près de 50 km de chemins tantôt cassants, tantôt légèrement trialisants et parfois très roulants. Dans ces conditions à basse vitesse, l’Africa Twin agile avec un bon rayon de braquage se joue facilement des passages les moins rapides et met son pilote en confiance. Les nouveaux réglages des suspensions mécaniques Showa offrent 230 mm de débattement à l’avant. Son homogénéité générale permet de l’emmener bon train sur les portions les plus rapides sans que la machine se désunisse. Dans ces conditions, les réglages hydrauliques de la fourche inversée de 45 mm de diamètre, qui pouvait parfois paraître un peu souples sur la route, donnent ici toute leur mesure. Ils avalent ainsi correctement le relief accidenté, aidés des pneus Continental TKC 80. Ne reste plus qu’à aborder la question du freinage où les étriers Nissin à 4 pistons montés radial à l’avant pincent avec force les deux disques de  310 mm. A l’arrière, le simple disque de 256 mm avec étrier simple piston, permet de correctement asseoir la machine. Si, sur la route, le grand débattement des suspensions mange peut être un peu du mordant de cet équipage, en tout terrain, c’est très suffisant. L’ensemble est ensuite assisté de la nouvelle centrale IMU Bosch MM7.10 à 6 axes qui agit sur l’ABS, pour prévenir efficacement des blocages de roue sur l’angle.

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