Un virage sportif confirmé pour la BMW R 1300 RS Performance

Elle a toujours été le vilain petit canard de la marque, cette RennSport. L’inclassable. La surprenante. La séduisante aussi. Et pour cause. Entre roadster caréné, routière et sportive, c’est à coups d’options que l’on choisit à présent l’orientation de ce modèle, dont le prix de base semble pourtant accessible, avec « seulement » 17 500 €. Pour autant, on a tôt fait de se retrouver avec un ticket forfaitaire tournant aux alentours de 24 000 €, comme c’est le cas de la version essayée, pourtant assez sobre en apparence.

Performance pour le style, mais pas que

Déjà, il faut débourser la coquette somme de 3 230 € pour bénéficier du superbe coloris évoquant les séries M de la marque et inclus uniquement dans le Pack Performance. Au passage, cette option apporte le Pack Dynamic, lequel inclut l’ajustement automatique de la suspension aux conditions de route (DSA) et de conduite, les modes de pilotage Pro ouvrant l’accès aux modes Dynamic et Dynamic Pro, lequel permet de régler finement les assistances au freinage (ABS Pro), le contrôle de traction (DTC) et donc le mode de comportement de la moto. Ce pack inclut également le Shifter Pro, assistant au changement de rapport à la montée comme à la descente et l’adoption d’étriers de frein dits Pro. Toujours de type radial, ils sont voulus plus performants par la marque et entendent apporter plus de puissance et de look à la moto.

De plus, le silencieux Design, noir et aux flûtes superposées, associé à la ligne d’échappement Dark Chrome à la finition brillante et du meilleur effet pour ce qui est d’obtenir un look « tout noir » au niveau du moteur, le dit « contenu Performance », la selle conducteur haute et la selle passager Sport, coordonnées et parées d’une bande rouge rehaussant la ligne, le sabot moteur inférieur discret et prenant place sous les écopes latérales, la suspension Sport remontant encore la moto tout en lui offrant – aux dires du constructeur — un comportement plus sportif et enfin des jantes noires elles aussi parées de pneumatiques sportives (ici des Michelin Power 6 en 190/55 à l’arrière),

Des packs plus ou moins sport

Sont également disponibles le Pack Innovation (1 365 €) incluant les assistances à la conduite, principalement au niveau détection de l’environnement (angle mort) et le radar de collision arrière, ainsi que l’éclairage Pro adaptatif, le Pack Confort (660 €) pour apporter la chauffe des selles et poignées, ainsi que la surveillance de la pression des pneumatiques et le Pack Touring (1 105 €) comprenant le verrouillage électronique de la direction et de la bagagerie (démarrage sans clef de base), les supports de valises et le porte-bagages à même de supporter une malle arrière tout en conservant les poignées passager, et la fameuse béquille centrale. Histoire de compléter ou d’orienter la configuration.

Enfin, l’ASA, assistant de passage automatique des rapports, est également implémentable moyennant 900 €. Il remplace alors le Shifter Pro et permet de passer les vitesses à la main au moyen de gâchettes, tandis que le rétrogradage comme le passage du rapport supérieur peut être automatique ou manuel. Nous avons déjà pu essayer ce dispositif à de nombreuses reprises sur les R 1300, notamment la GS et la R, autres représentantes de la famille.

Variation sur une même base

D’une manière générale, la nouvelle RS reprend à l’identique la structure de la R 1300 R, et donc la nouvelle architecture de cadre à moteur porteur introduite avec les 1300, caractérisée par l’imposante boucle arrière aluminium et un bâti avant sur lequel se greffe une fourche inversée plutôt qu’un Telelever. De dernière génération chez BMW, elle propose un réglage électronique de la plongée au travers d’un cheminement d’huile dans le pied de fourche, permettant de simuler un raidissement de ressort. 0 l’arrière, le Paralever répond bien entendu présent, tandis que l’amortissement est là aussi réglable électroniquement, permettant de jouer sur la géométrie de la moto en rehaussant l’arrière, basculant le poids du corps sur l’avant et adoptant une position et des appuis plus sportifs.

Ce que la Dynamic ESA permet, il convient de le vérifier en pratique. Sachant qu’avec la multitude de réglages possibles, tous centralisés dans le commodo gauche (!), pouvant aussi bien toucher au confort qu’à l’ergonomie de la moto, sans oublier l’incidence sur le comportement du moteur et des assistances à la traction (commodo droit cette fois, avec le bouton Mode), sans oublier un freinage intégral toujours aussi particulier à maîtriser, il y a de quoi s’occuper pour trouver le bon compromis. Surtout avec les options Sport, portant la hauteur de selle à plus de 815 mm et raffermissant les suspensions.

Instrumentation : du classique

Les commandes à la main sont identiques à celles des autres modèles, notamment le bouton multifonction « Burger », essentiellement en charge de la gestion des assistances et des équipements chauffants. Toujours aussi peu flexible dans son utilisation, il impose de l’attribuer à une tâche que les flèches haut bas gèrent ensuite, reléguant la molette directionnelle à des fonctions annexes d’affichage et de navigation dans l’instrumentation de 6,5 pouces. On a vu plus rapide, notamment pour la désactivation ou le réglage du contrôle de traction. Au moins la bulle échappe à la liste déroulante des possibilités : elle est à réglage mécaniquement en position haute ou basse.

Positionnement sportif

Certes, l’assise demeure accessible du fait de sa forme étroite à l’avant, mais poser les deux pieds au sol peut devenir problématique pour les plus courts en jambes. Quand bien même l’équilibre apporté par le Boxer est réel, les 245 kg en ordre de marche, le réservoir de 17 litres rempli à 90 % et les 6 kg supplémentaires apportés par la tête de fourche, sont à considérer. S’il est possible d’opter pour une batterie M optionnelle ôtant 2 kg au total, mais la principale aide sera de l’ordre électronique une fois encore, si l’on opte pour la béquille centrale : elle se relève au moyen des suspensions pour être plus aisément mise (et cela fonctionne bien !). Évidemment, la latérale est plus aisée à utiliser.

Et toujours le Boxer le plus puissant à ce jour

Vous connaissez certainement les caractéristiques du nouveau bicylindre à plat de la marque allemande. Fort de ses 145 ch (107 kW), il adopte un comportement plus sportif et se montre également plus bruyant de fonctionnement, tandis que les options 719, notamment les commandes aux pieds, apportent un toucher plus ferme encore à des éléments déjà fort raides de naissance. La boîte, par exemple, identique à celle des autres 1300 dans ses rapports, n’a rien de souple. À l’image de la moto ? Voyons cela ! Petit réglage de l’écartement des commandes 719 à la main et c’est parti. Le démarrage sans clef fait partie du lot. Une pression sur le démarreur et le couple de reversement se fait sentir, ébrouant son petit monde. Les vibrations moteur se font sentir, tandis que les gaz souples entonnent une mélodie profonde au travers de l’échappement pour le moins mélodieux. Celle du Boxer nouvelle génération. La position de conduite, basculée sur l’avant, la forme du guidon, large et ouverte, les appuis sur la paume de la main, tout indique que l’on est ici sur une version Sport…