2. Sur la route, avec la BMW R1300 R, il faut choisir entre performances, sport ou confort !

Les modes de comportement sont pour le moins distincts et la résistance de la poignée de gaz, tout comme sa course, semblent bien calibrés. Le comportement Dynamic donne le plein potentiel de la machine tout en conservant un niveau d’assistance important empêchant un cabrage trop important à l’accélération par exemple. Le seul moyen de retrouver la main est par conséquent d’opter pour le mode Dynamic Pro et de jouer avec le bouton Burger. Une fois pour désactiver le contrôle de traction, qui ne laisse cependant pas complètement se cabrer la moto (!) et continue d’intervenir en dernier recours, une autre pour gérer finement l’intervention de l’anti patinage au travers d’un autre paramètre agissant sur le contrôle de la glisse et de l’intervention entre des seuils de + 7 et de -7… Comme c’était déjà le cas sur la R 1300 R.

À notre sens, centraliser tout ce qui touche à la traction serait un plus et surtout imager davantage l’action, comme c’était le cas par le passé et l’est encore aujourd’hui sur les concurrents, notamment KTM ou Ducati. Deux constructeurs dont les interfaces à la clarté confondante comme les commandes et l’ergonomie sont devenues exemplaires, KTM poussant le vice jusqu’à laisser manipuler le niveau du TC en roulant via une gâchette, ou encore via un écran tactile – cf l’essai de la RC 990 R. Mais ce n’est pas tout.

Overdose de Burger

Une fois le comportement moteur choisi, il convient de s’habituer au changement de réglage de la suspension. Et là, une fois encore, il va falloir jouer plus ou moins avec les possibilités offertes, notamment en matière d’amortissement. Et toujours au travers du bouton Burger, qui finit par devenir indigeste. Cette fois, on convient d’opter pour un mode de suspension : Road ou Dynamic. Jusque-là, tout va bien, mais il faut également choisir dans l’interface cette fois le niveau de précharge, correspondant à une seule personne ou une avec bagages ou deux personnes avec ou sans bagages.

L’incidence sur le niveau de confort comme sur la trajectoire est énorme, quand bien même le châssis et les suspensions Sport apportent une fermeté importante. En fonction du type de revêtement, plus ou moins cabossé, et de l’humeur du jour, ou du besoin de filtration, on devra donc jouer avec les réglages… Encore une usine à gaz qui appellerait un peu plus de simplicité ou d’adaptation automatique pour être pleinement efficace. Surtout à l’heure des centrales inertielles et autres analyses en direct.

Un Boxer très en forme, qui met les formes

Ce n’est qu’une fois la moto réglée et comprise que l’on peut réellement commencer à l’exploiter. Heureusement que le moteur délivre un couple omniprésent et distille les sensations que seul un flat est en mesure de donner. Enfin « donner », façon de parler au regard du tarif. D’une force redoutable et capable de faire le grand écart « comme qui rigole », il est capable d’évoluer en ville sur le régime de ralenti et sur le dernier rapport (lequel emmène à 130 km/h à seulement 4 250 tr/min) ou de fuser en première à la moindre accélération rapide en emmenant au rupteur et près de 80 km/h, faisant de lui un champion de la rocade et des boulevards.

Le feulement du Boxer est un délice, tout comme ses vibrations, ses pulsations, pour tout dire très présentes dans le guidon. Là encore, une caractéristique de ce nouveau bloc, avec sa « musique interne » pour le moins présente mécaniquement et physiquement : les 145 ch sont tangibles et ne manquent pas de s’exprimer dans les tours. Que l’on est loin de la R 12 S, émulation sportive de la Nine-T de dernière génération à l’univers onctueux et feutré, velouté, en totale opposition avec ce que l’on retrouve sur le 1300. Y compris niveau confort. Sur ce point, le catalogue des options et le choix des pneumatiques auront leur importance. BMW semble dire que Performance (comme le pack monté sur cette moto) et Sport, riment forcément avec une forme de « virilité » à l’heure où la déconstruction ne ferait pas de mal au derrière, au niveau confort, il s’entend.

Capable de respecter avec plaisir les allures légales, quitte à démontrer le plein intérêt de l’ASA et sa bonne adaptation aux conditions « normales », c’est pourtant en tirant sur les rapports et en oubliant l’accélérateur doux dans sa première partie de course et amortissant « mécaniquement » la nervosité en affichant une petite latence que l’on commence réellement à s’amuser. Oubliant son ADN routier avec l’adoption des options les plus sportives, la R 1300 RS est un jouet extra pour motards avertis, à même de gérer sa masse, son freinage si particulier et son moteur des plus démonstratifs dans les tours. À condition de passer tout en mode Sport, suspensions comprises, on bénéficie d’une moto relativement alerte offrant un niveau de performance très élevé et d’une prestance certaine. Toujours assez impressionnante du fait de son volume, la RS profite de son centre de gravité bas placé, d’un équilibre hors norme et de pneumatiques résolument sportifs pour inciter à jouer et à prendre de l’angle.

Une protection perfectible

De la contenance, elle en a, et il n’est pas question là du réservoir : le Sport est implicite et explicite. Elle ne s’en laisse pas conter sur petites routes, cette RS, mais son amortissement ferme et sa transmission par arbre perceptible en phase d’action pure, incitent à ne pas se faire surprendre. Enfin, le niveau de protection laisse à désirer pour une moto carénée. La bulle verticalisable manuellement en roulant donne encore et toujours de bonnes sensations de vitesse en laissant passer pas mal d’air sur les flancs, les bras et les épaules. Soit. Pour le confort, on comptera sur les équipements chauffants plus que sur le carénage, regrettant au passage de ne pas disposer d’un petit compartiment devant soi, pourtant présent sur les autres 1300 et permettant de laisser là le transpondeur ou sa carte bleue, des fois que l’on s’aventure sur autoroute, afin de bénéficier de l’option de Radar intégrée au pack Innovation. Là encore, il faut jouer du bouton Burger pour fixer une distance de sécurité frontale, mais on apprécie de pouvoir laisser le régulateur agir selon son gré, tout en continuant de surveiller les allures et le flot de circulation, histoire de rester vigilant.

Au fil des heures, la R 1300 RS devient plus compréhensible, plus amusante, tout en maintenant un haut niveau de sécurité, notamment électronique. Le freinage intégral réclame par contre toujours d’utiliser préférentiellement le levier droit en rendant l’arrière peu probant à l’attaque, tandis que l’on profite d’une puissance importante et du nouveau dispositif de la fourche, résolument efficace. Les trajectoires sont tendues, précises, coulées la plupart du temps, invitant à anticiper et à s’engager physiquement dans la danse, tandis qu’il n’est pas à redouter de voir l’avant ciller ou plonger.

C’est du lourd !

D’un point de vue dynamique, difficile de reprocher quoi que ce soit à la RS ou à son amortissement : la stabilité est impériale, au détriment de la vivacité pure, il s’entend. L’importante ouverture à 28° de la colonne de direction induit au passage un empattement long de 1 517 mm, tandis que le pneu de 190 arrière au profil sport et progressif apporte un supplément de sérénité sur l’angle. En un sens, la suspension électronique compense ce que ferait un excellent dispositif mécanique, tout en offrant plus souplesse de réglage pour les plus technophiles : le basculement sur l’avant rend la moto plus maniable, plus précise et semble l’alléger, ce dont on ne saurait se plaindre. Pour preuve, le mode Road et les suspensions réglées de même, on retrouve une aisance de conduite se faisant au détriment de la conduite sportive. Cohérent, donc.

L’art de relativiser

Quant à savoir ce que donnerait la version standard, disons que son orientation naturelle serait davantage routière et le toucher de route différent. Déjà, du fait d’une monte pneumatique sport routière et d’autre part des suspensions non raidies. De quoi voyager plus longuement, mais surtout apporter un peu plus de douceur, y compris dans la conduite. Pour celles et ceux connaissant les RS 1200 et RS 1250, on devrait se rapprocher de ce comportement si caractéristique de la moto : un peu plus d’inertie, un réel confort et une position de conduite engagée juste ce qu’il faut pour demeurer agréable et challengeante.

Avec les progrès réalisés par la RT en matière de conduite, qui semble la supplanter sur route y compris en conduite sportive grâce à sa géométrie adaptative et compte tenu de l’exigence requise par la R devenue, elle aussi, bien plus sportive, cette RS constitue une option intermédiaire et moins onéreuse que la routière, également plus protectrice que le roadster. Et la GS dans tout cela, vous demandez-vous ? Elle n’a pas de commune mesure, que l’on parle de confort ou d’efficacité, démontrant que l’on peut être un trail et dominer bien des sujets, tout en disposant d’un niveau de polyvalence ultime. N’en demeure pas moins que si vous ne mettez jamais les roues dans la terre, la RS reste un excellent compromis Sensations/Protection/Prix. Sans oublier une consommation des plus réduites : moins de 6 l/100 km en moyenne et 5,5 l/100 km au plus bas lors d’un test rythmé.