Comparatif – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SE VS Kawasaki 1000 Versys SE : deux visions du maxi trail japonais

Outre leur appartenance à la catégorie des maxi-trails, la Kawasaki 1000 Versys SE et la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SE ont quelques points communs : elles sont lourdes, elles se destinent au voyage, et elles sont équipées d’une centrale inertielle Bosch et de suspensions actives Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), appelées KECS chez Kawasaki. Cependant, les similitudes s’arrêtent là.

La Versys 1000 SE est une véritable GT déguisée en trail proposée à 17 099 €, l’Africa Twin Adventure Sports est un énorme trail capable d’évoluer en tout terrain vendu 18 399 €. Cette importante différence tarifaire se réduit sensiblement quand les motos sont équipées des kits bagagerie proposés par les constructeurs (19 099 € pour la Versys SE « Gran Tourer », 19 398 € pour l’Africa Twin équipée du pack touring (valises rigides et top case).

La Honda au nom de code CRFL est une très grosse moto ; pourtant, son bicylindre parallèle de 1 084 cm³ calé à 270° relativement étroit se positionne dans un châssis acier taillé au plus juste. Seulement le constructeur a doté la machine d’un réservoir de carburant de 25 L et d’un habillage particulièrement généreux en version Adventure Sports (la version Standard de l’Africa Twin est paradoxalement plus sportive). Le débattement des suspensions atteint 230 mm à l’avant et 220 mm à l’arrière et des jantes tubeless rayonnées de 21 pouces et 18 pouces acceptent un large spectre de montes pneumatiques, des plus routières aux plus off-road qui existent pour les maxi-trails. La garde au sol atteint la respectable hauteur de 250 mm.

La Kawasaki Versys 1000 SE joue dans le registre GT. Elle embarque le classique 4 cylindres 1 043 cm³ des Z 1000 et Z 1000 SX positionné dans un cadre périmétrique en aluminium. Ses jantes alu moulées de 17 pouces reçoivent des pneumatiques radiaux Bridgestone T31 on ne peut plus routiers (180/55 à l’arrière) et ses débattements de suspension (150 mm à l’avant et 152 mm à l’arrière) ne sont pas compatibles avec l’off road. L’habillage est encore plus généreux que celui de l’Africa Twin : les selles comme le pare-brise réglable sont plus larges, les repose-pieds sont généreusement pourvus de caoutchouc, le guidon est haut. Les commodos sont complets et bien pensés : tout est dédié au confort.

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Coté électronique, la Kawasaki est particulièrement bien équipée : ABS optimisé en virage, contrôle de traction déconnectable, 3 modes moteur, plusieurs modes de suspensions, précontrainte réglable au guidon, shifter up and down ; le constructeur d’Akashi propose l’essentiel pour adapter la moto au voyage dans trois modes de conduite préprogrammés (Sport, Tourisme, Rain) et un mode utilisateur entièrement paramétrable.

Le tableau de bord est agréable à l’oeil, lisible et complet : il associe un bloc compte-tours analogique qui reçoit la batterie de voyants lumineux habituels (point mort, clignotants, plein phares, KTRC, KIBS, voyants d’alerte, etc...) et un écran TFT couleur lisible où s’affichent la vitesse, le rapport engagé, les trips, les réglages de suspension, la température extérieure, les modes, la jauge de carburant et que l’on on peut régler en noir sur fond blanc ou blanc sur fond noir.

Aussi technologique, l’Africa Twin Adventure Sports SE emploie ses fonctions pour élargir ses capacités à sortir du bitume : en plus du réglage de la réponse moteur, du frein moteur électronique, de l’anti patinage déconnectable et de l’anti wheeling réglable, elle dispose d’un ABS à modes route (optimisé en virage) et off road (avec contrôle sur la roue arrière) et de plusieurs modes de suspension (route et off road). Le constructeur japonais propose tout cela dans 4 modes de conduite préréglés (Off Road, Gravel, Urban, Touring) dont deux dédiés au tout-terrain et deux modes utilisateurs où tout est paramétrable.

Le tableau de bord est constitué d’une grande dalle TFT couleur à écran tactile où toutes les informations concernant la moto sont reprises (vitesse, régime, modes, trips, consommation, rapport engagé, communications, éventuel écran de guidage en cas d’utilisation d’Apple CarPlay et d’une application de navigation compatible, etc.) et d’un petit module rectangulaire qui reçoit les voyants de contrôle et un écran monochrome où sont rappelés la vitesse, le rapport engagé, le kilométrage total .

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Bien sûr, Africa Twin comme Versys SE sont équipées d’éclairage à led, d’éclairage en virage, de poignées chauffantes et d’un régulateur de vitesse en série. Cependant, l’ergonomie est plus aboutie sur la Kawasaki où tout est simple et facile à utiliser.

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Le commodo gauche, dédié à la navigation dans les menus, est calibré pour être aisément manipulable du pouce. Il n’en est pas de même sur l’Africa Twin : les commodos trop volumineux exigent de réelles contorsions des mains pour être manœuvrées. En plus la logique de l’interface est peu intuitive. Même des actions simples telles qu’adapter la précontrainte des suspensions à la charge sont compliquées à comprendre : on a donc plutôt tendance à utiliser les modes paramétrés alors que les possibilités offertes sont nombreuses.

Enfin, les deux motos sont connectées : Kawasaki exploite la technologie Bluetooth Low Energy et propose une application d’appairage Android / iOS appelée Ridelogy The App qui permet de régler l’électronique de la moto à partir d’un smartphone et d’avoir un suivi de l’entretien ainsi que des notifications de message et d’appels au tableau de bord. Honda exploite la technologie Bluetooth classique : on peut appairer son smartphone et un intercom de casque à la moto et contrôler le tout à l’aide des commodos de la machine ou de l’écran tactile lorsqu’on est à l’arrêt. L’Africa Twin est aussi équipée des systèmes Apple CarPlay et Android Auto disponibles lorsque le smartphone est connecté en filaire.