Comparatif - Honda NT1100 Vs BMW R1250 : du sport dans le touring !

Par une mi-été 2022, nous avions décidé de rouler sous les grandes chaleurs afin de confronter deux motos fort différentes, mais ayant la même vocation : être routières, enchaîner les kilomètres et affronter tout type de route. L'une opte pour une orientation sportive : la R 1250 RS, en reprenant le fameux moteur Boxer à admission variable, un accastillage haut de gamme et dévoile toute son anatomie pour alléger la balance à défaut de la note. L'autre choisit une nouvelle manière d'aborder la route. La NT1100 existe en effet en deux versions : à boîte standard et 6 rapports ou à boîte six automatique et double embrayage DCT, celle que nous avons conduite lors de ce comparatif.

Sorte de X-ADV (niveau look), mais ayant opté pour des roues de 17 pouces et des pneumatiques plutôt urbano-sportives (les Dunlop GPR 300), la Honda est dopée au moteur de l'Africa Twin, le trail phare de la marque. Qui plus est, nous avions la version Touring, affichée 16 879 € et dotée d'une malle arrière de 50 litres (!), équipée d'un dosseret passager et d'un sac interne de transport de ses effets, d'une sacoche de réservoir de 4,5 litres signée Shad (spécialiste en la matière), de repose-pieds et selle passager conforts, d'une selle pilote confort et de feux additionnels. Pour autant, le démarrage ne se fait pas sans clef, contrairement à son adversaire du jour. Le tout pour le prix de la BMW de base ou presque, comme nous allons le voir. Sur le papier, le concept japonais a tout pour plaire, pour surprendre, et pour prendre l'avantage, mais est-ce assez ? Nous allons voir que tout n'est pas parfait sur le modèle ailé : sa bagagerie n'est pas sans conséquences sur le comportement…

Équipement : NT toutes options ou RS tout en option ?

Chez BMW, on est passé -comme toujours- par les options et accessoires avant de nous laisser partir avec armes et bagages. Enfin surtout les bagages, les armes étant fournies d'office, comme en témoigne la puissance brute du moteur. Cela dit, les packs valent la chandelle, notamment celui de voyage. Le modèle de valises au coloris coordonné à la moto est excellent. Enfantin à mettre en place ou à enlever, sans support visible, très agréables à charger du fait d'un fond plat et large restant en place lorsque l'on ouvre le capot, on apprécie le volume utile, les sangles de maintien de contenu hyperpratique à clipser, et surtout le mécanisme d'ouverture ou de déverrouillage, qui enfoncent copieusement la production japonaise. Un sans faute et un modèle à suivre.

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Beaucoup plus lourdes de base (notamment à trimballer), moins aisées à manipuler, avec des sangles de rétention de capot trop lâches et se coinçant systématiquement à la fermeture du capot, sans parler de la lutte avec la clef pour ouvrir ou désolidariser ces dernières, les valises Honda font pâle figure, mais se rattrapent par une volume de chargement intéressant, une forme pas toujours pratique, mais rationnelle et une fabrication de qualité. Le système de déverrouillage électrique vu sur les scooters Forza fait ici cruellement défaut.

Comme à l'accoutumée, nous bénéficiions d'une version plus que largement augmentée de la RS. Déjà, le coloris sport, avec cadre rouge du plus bel effet et carrosserie blanc perle métallisé, sans oublier les stickers de demi-flans, sont facturés la bagatelle de 500 €. Ajoutons le pack Finition Pro à 3 600 € comprenant l'ensemble des packs, soit :

• Le pack Touring à 880 € comprenant support valise, porte-bagages, préparation GPS avec support et régulateur de vitesse,
• Le pack Confort à 1 100 € comprenant une béquille centrale, les capteurs de pression de pneu, les poignées chauffantes et le démarrage sans clef,
• Le pack Dynamic à 1 780 € incluant le mode de comportement Dynamic Pro (le plus intéressant de tous), le Shifter pro actif à la montée et à la descente et surtout la suspension électronique semi-active ESA Dynamic.

N'oublions pas un très stylé silencieux Sport Akrapovic à "seulement" 920 € et une alarme télécommandée, comprise dans le prix final de 23 220 € "seulement", ma chère Marise, contre 16 600 € de base, après l'augmentation ayant considérablement augmenté son tarif (15 850 € il y a peu encore). Des augmentations que nous avons déjà observées chez le constructeur allemand lors de la rédaction de notre guide des promotions moto et scooter.

Du haut de ses 14 349 € de base, pour une dotation équivalente à celle de la RS avec une boîte de vitesses mécanique, la NT 1100 rigole doucement. Son équipement de base la place largement devant de la BMW. Niveau budget, la Honda prend le dessus et reste plus avantageuse que le modèle à l'hélice. La qualité de finition est cela dit amplement en faveur de l'européenne, du fait d'un habillage plus retreint, mais plus soigné, de fort belles pièces et d'un recours très modéré au plastique ou à l'habillage "cache-tout". Et qui dit moto carénée dit chauffe. On le sait depuis la Pacific Coast 800… C'est dire.

La NT est davantage carénée, plus protectrices, plus ample et notre modèle d'essai "semblait" avoir souffert d'un remontage rapide et indigent après une chute côté droit… Ajustement approximatif, vibrations anormales, y compris d'un déflecteur au niveau des mains ayant failli se faire la malle au fil des kilomètres, le tableau n'était pas flatteur. Bof bof. Mais son atout n'est pas seulement dans son côté plus couvrant et à double tranchant, comme nous allons le voir. Finalement, par rapport à l'équipement électronique de sa concurrente, il ne manque à la 1100 que les suspensions semi-actives et l'ABS actif sur l'angle, et donc une onéreuse centrale inertielle qui ne nous a jamais manqué lors de cet essai, avouons-le.

En effet, de base, la Honda profite aussi bien du régulateur de vitesse que des poignées chauffantes. Niveau recharge, on fait le plein aussi, avec la prise USB directement implémentée côté droit de l'intérieur du tête de fourche. Cette prise est intéressante à plus d'un titre : si elle est peu pratique d'accès, elle permet aussi bien de recharger le téléphone que de connecter physiquement le dispositif d'infodivertissement et de navigation gratuit Android Auto. Il utilise alors l'afficheur TFT du haut de l'instrumentation, tout en permettant de piloter les opérations depuis le guidon. On revient un peu plus tard sur les tableaux de bord, ou bien préférez-vous dès à présent aborder les consoles multimedia faisant office de tableau de bord ?

Instrumentation et ergonomie : Tactile ou pratique, mais pas les deux

Chez BMW c'est un festival de couleurs et d'animations sur l'unique écran TFT de 6,5 pouces, mais on reste sur du classique, du traditionnel et du standard haut de gamme. Ambiance luxueuse, profonde, contrastée. Non seulement la manipulation des informations est bien hiérarchisée, visuelle et enfantine, mais en supplément, pas besoin de se battre comme sur la Honda pour savoir où l'on se trouve ni ce que l'on fait, ni même à quoi correspond le niveau de telle ou telle assistance. Chez nos cousins germains, la roue directionnelle du commodo gauche demeure l'un des systèmes les plus efficaces que l'on connaisse, quelle que soit l'opération à effectuer et même s'il faut parfois recourir à un bouton annexe.

Les nippons, eux, préfèrent un double affichage, deux compteurs, de la redondance au besoin et pour manipuler les informations et les réglages, les appuis en tous sens et de opérations complexes entraînant régulièrement des changement non souhaités. De fait, comme sur l'Africa Twin, dont dérive le bloc instrumentation. On retrouve des appuis courts, des longs, des clics répétés sur diverses commandes du monumental commodo hyper chargé et non éclairé (gloups). Un modèle obligeant souvent à regarder ses doigts… Même la pseudo croix directionnelle oblige à recourir au petit basculeur central pour passer de gauche à droite… La fonction tactile de l'écran, pourtant hyper pratique, est à notre sens géniale, mais largement sous exploitée, notamment pour des motifs de sécurité. Pour autant, l'utilisation du doigt reste agréable lorsqu'effective (changement de modes, mais pas réglage). C'est très bien, mais cela peut encore s'améliorer, surtout lorsque le constructeur bride trop l'utilisation de ses systèmes en roulant.

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D'un point de vue présentation, l'affichage haut peut être modifié en fonction du mode de conduite sur la Honda, tandis que BMW propose un affichage sport à sélectionner dans le menu. Cela change les informations affichées (on peut voir l'angle pris et exploiter visuellement les données retournées par la centrale inertielle (accélération, freinage), tandis qu'une foultitude d'informations de confort est mise de côté. Là encore, c'est rationnel et pensé européen. Un constat, donc : sur la Honda, on manque de raccourcis ou d'accès direct à des fonctions essentielles, notamment pour désactiver le contrôle de traction, là ou un simple appui sur le haut du bouton de réglage de la suspension de la BM suffit.

Chez BMW on peut rapidement opter pour une présentation plus sportive du compteur. Pas mal du tout, et surtout en accord avec l'identité de la moto et peut-être même ses capacités dynamiques. La position de conduite s'en ressent, avec des demi-brancelet assez ouverts et positionnés à mi-hauteur, là où la 1100 est très agréable et bien plus relax de posture. Pour aller, loin, la Honda semble l'emporter. D'autant plus que son accastillage est bien pensé.

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Côté gauche, on retrouve sur la Honda une prise 12 V de gros diamètre, la classique type allume-cigare. Et sur la BMW ? Il faut en passer par les options ou par la prise Din propriétaire afin d'alimenter un périphérique. On verrouille, là où chez Honda, on ouvre. Deux mondes, un peu comme la différence entre un MAC et un PC. Par contre, aucune des deux ne propose de petit compartiment pour une carte de crédit ou un ticket de péage. Dommage pour des routières, non ? Il faut investir dans un élément de réservoir ou des accessoires tiers type pochettes à fixer sur le carénage ou le cadre. De fait, notre Honda bénéficiait de la petite sacoche de réservoir que nous avons rapidement adoptée. Attention cependant si vous avec un téléphone de plus de 6,5 pouces de diagonale : il ne rentrera pas dans la lucarne prévue. Qu'à cela ne tienne.

Protection : une NT-ADV ou une Naked RS ?

Pour ce qui est de la protection native, la Honda marque des points, mais ne pousse pas le concept de routière jusqu'au bout. D'autant plus que la bulle à deux positions -haute/basse- de la BMW, ne peut rivaliser avec le déploiement bien plus important de celle de la 1100, à réglage manuel elle aussi. Par contre, impossible de modifier la hauteur de protection de la Honda en roulant : il faut les deux mains et se trouver devant la moto. La Teutonne rigole… Et elle a raison : pour elle, une main suffit, y compris en roulant. Le mécanisme de bulle est impeccable.

Dans les faits, les petits déflecteurs au niveau des mains et la position de bulle la plus relevée sont efficaces et l'on ne fait que rarement marche arrière, mais une bulle plus pratique ou électrique aurait été un plus évident sur la NT. Peut-être pour une version "+" si celle-ci parvient à atteindre le succès escompté ? Car on ne peut pas dire que la Rebel 1100, ou encore par le passé la CTX 1300, aient rencontré leur destin… ni leur public, malgré leurs grandes qualités.

 

Motorisation : à plat ou parallèle, le bicylindre se défend !

En tout cas, le moteur bicylindre vertical à 270° et simple arbre à cames en tête Honda est ici en bonne place. Certes, ses 101 ch n'ont pas de commune mesure avec les 136 ch du bicylindre à plat Boxer. Celui-ci affiche 1 254 cm3 contre 1 084 cm3, de doubles arbres à cames en tête et surtout d'une admission variable activant un jeu de cames supplémentaire, apportant un supplément de caractère dans les tours. Celui de la NT est plus simple, mais aussi plus expressif au travers de son échappement. Ses gènes de trail enduriste sont immédiatement détectés, tandis que son caractère se montre affirmé.

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Le Boxer profite d'une transmission finale par cardan là où la NT conserve une transmission par chaîne, rendant la béquille centrale (implémentée d'origine) d'autant plus agréable et indispensable pour ce qui est de l'entretien (graissage et tension). Elle n'est pas trop dure à mettre en place, mais un peu moins facile que sur la BMW, décidément fort pratique.

Deux technologies, deux philosophies, deux identités mécaniques radicalement opposées, deux largeurs opposées, entre la compacte Honda et l'ample BMW, mais dans les deux cas, des mécaniques avec des effets désirables, comme nous allons le voir lors de notre essai. Au passage (de vitesse), le shifter de la R 1250 RS peut-il rivaliser avec la boîte "robotisée, intelligente et apprenante" à double embrayage et commande manuelle ? Niveau sensations, laquelle des deux est la plus sympathique en fonction du trajet ? Il est temps de partir, et de tout vous dire…