3. Comparatif - Honda NT1100 Vs BMW R1250 : l'avis de la rédaction

Deux tendance s'opposent clairement dans ce comparatif : la moto presque irréprochable et la moto en devenir. Une chose est sûre : la BMW R 1250 RS dotée de ses suspensions électroniques fait regretter que l'option ne soit pas disponible sur la NT 1100. Certes le tarif aurait été bien plus corsé pour la routière nippone, mais le bénéficie aurait été certain. Sauf que la japonaise a déjà tout d'une véritable usine à gaz niveau réglages. Elle gagnerait grandement à être simplifiée dans sa gestion de l'électronique et surtout dans sa gestion des réglages -y compris celui de la bulle que l'on espère aussi électrique un jour-. Un point exemplaire là encore sur l'allemande. Véritable démonstration de force et de savoir faire teuton, la moto à l'hélice démontre qu'il est possible de faire simple, puissant et efficace à souhaits, à l'image même de sa moto. Les japonais, eux, conservent le côté hypertechno auquel ils sont attachés, mais l'exploitent de manière bien moins agréable. Dommage.

Alors, on appréciera de trouver le bon mode du DCT de la Honda et de l'exploiter pleinement, sans se poser de question. Le guidage GPS par la solution Goggle et connexion physique du smartphone est un plus (le Garmin BMW a tendance à vous perdre...), tandis que d'une manière générale, le niveau d'équipement archi-complet proposé par la NT et le package en matière de gestion électronique du moteur et de son comportement font sens et sensations. Le tout pour un tarif nettement inférieur à celui d'une R 1250 RS de base. Deux solutions dès lors : rouler sportivement avec la R1250 RS ou enrouler pleinement avec la NT 1100 en composant avec un amortissement manquant de tenue une fois la moto équipée de bagages et chargée. Jamais elle ne permet de se lâcher totalement. Pourtant, elle se montre d'une efficacité redoutable une fois le mode d'emploi trouvé.

Voulue routière de l'année par de nombreux confrères, la Honda évolue dans une classe de motos dominée de longue date par BMW avec la RT ou encore la GS. Pour autant, le comportement de la RS est particulier dans la famille des bicylindres allemands. Si elle n'est pas la plus évidente ni la plus facile de la famille, pas la plus agile ni la plus alerte non plus, elle est d'une rigueur impeccable, capable de passer très fort là où l'on souhaite et surtout, elle offre un comportement moteur enthousiasmant, acceptant des rythmes élevés et une conduite des plus sportive sur de longs trajets. Des voyages qu'elle avale volontiers en consommant peu, avec une constance redoutable. Reste son prix d'achat, très élevé au regard de celui de sa concurrente du jour.

La Honda, une fois encore, peut devenir frustrante tant on sent qu'elle est un concept intéressant. Elle défriche un nouveau terrain, à mi-chemin entre la routière et le scooter, entre la moto automatique et la moto du futur, prompte à libérer de certains aspects de la conduite sans priver du plaisir réel de conduire. Pourtant, elle semble manquer encore d'ambition sur le plan dynamique, ne permettant pas de tirer pleinement profit de ce qu'offre le moteur de l'Africa Twin. Dans une partie cycle aussi avenante qu'elle peut devenir décevante lorsqu'apparaissent les premiers mouvements indésirables, on le sent légèrement "bridé" par l'amortissement, alors qu'il ne demande qu'à s'exprimer, lui qui a tellement de caractère et cause si fort au travers de l'échappement. Dommage donc, mais largement suffisant dans le cadre d'une utilisation standard "plus plus". La NT nécessite une conduite enroulée pour livrer le meilleur de ce qu'elle peut offrir. Elle devient alors elle aussi redoutable. Par contre, pour atteindre un tarif aussi compétitif, elle doit réutiliser des éléments qui ne lui sont pas propres et peuvent la pénaliser.

En conséquence, le vainqueur de ce comparatif n'est autre que la R 1250 RS, tant pour ce que peuvent apporter les options parmi lesquelles l'ESA, que par la qualité de sa bagagerie ou encore de son agrément moteur et partie cycle permanent. Par contre, le shifter optionnel peut progresser et une bulle plus haute sera un plus pour les gros rouleurs. La RS se montrerait toute aussi efficace dans une version de base, mais ne se revendrait plus aussi bien d'occasion.

Remerciements : Aurélien "Full angle" Turban, le pilote de cet essai

Honda NT 1100 - Fiche technique

MOTEUR

Type : bicylindre en ligne, 4 temps calé à 270°, 4 soupapes par cylindre, refroidissement liquide. Cylindrée : 1 084 cm³. Alésage / Course : 92 x 81,5 mm. Puissance maxi : 104 ch à 7 500 trs/mn. Couple maxi : 104 Nm à 6 250 trs/mn. Rapport volumétrique : 10,1 : 1. Euro 5. Boîte de vitesses : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.

Capacité de carburant : 20,4 l (réserve, NC). Consommation annoncée / vérifiée 5 l / 100 km – 5,6 l / 100 km.

PARTIE CYCLE

Cadre double berceau acier. Suspension avant : fourche inversée Showa SFF-BP ø 43 mm, réglable en précontrainte, deb. 150 mm. Suspension arrière : mono-amortisseur Showa réglable en précontrainte, déb 150 mm. Roues Type Tubeless aluminium moulé. Dimensions jantes AV/AR : 3,5’’ x 17 / 5,5’’ X 17. Dimensions pneumatiques AV / AR : 120/70 x 17 – 180/55 x 17. Frein avant : deux disques flottants ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS. Frein arrière : simple disque ø 256 mm, étrier flottant 1 piston, ABS.

DIMENSIONS

L : 2 240 mm, l : 865 mm, h : 1 360 mm. Empattement : 1 535 mm. Angle de chasse 26,5°. Chasse : 108 mm. Garde au sol : 175 mm. Hauteur de selle : 810 mm. Poids 248 kg tous pleins faits (DCT), 238 kg (Classique).

BMW R 1250 RS - Fiche technique

MOTEUR

Type : Bicylindre 4 temps à refroidissement air/eau, double arbre à cames en tête, arbre d'équilibrage central, distribution variable ShiftCam. Alésage x course : 102,5 mm x 76 mm. Cylindrée : 1 254 cm3. Puissance : 136 ch à 7 750 tr/min. Couple : 143 Nm à 6 250 tr/min. Taux de compression : 12,5 : 1. Boîte de vitesses : 6 rapports. Transmission finale : cardan.

PARTIE CYCLE

Cadre : cadre en deux parties avec moteur porteur. Suspension avant : fourche inversée, combiné ressort amortisseur central. Suspension arrière : mono bras oscillant en aluminium avec Paralever, combiné ressort-amortisseur réglable en continu par vérin et molette ou ESA (réglage électronique). Débattement avant/arrière : 140 mm. Freins avant : deux disques flottants diam. 305 mm, étrier 4 pistons. Frein arrière : un disque de 276 mm, étrier flottant double piston ABS intégral partiellement couplé.

DIMENSIONS

Empattement : 1 530 mm. Chasse : 110,9 mm. Angle de fourche : 26,7°. Roue avant : 120/70 - 17. Roue arrière : 180/55 - 17. Longueur : 2 202 mm. Largeur (avec rétros) : 925 mm. Hauteur : 1 255 ou 1 340 mm (bulle basse ou bulle haute). Hauteur de selle : 820 mm. Poids tous pleins faits : 243 kg. Capacité du réservoir : 18 l.

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