2. Comparatif - Piaggio MP3 530 Exclusive Vs Kymco CV3 : le 3 roues parfait n'existe pas

Nous avons emmené les trois roues en balade, histoire de comparer le comportement de leur train avant, leur amortissement et bien entendu leur motorisation. Pour autant, c'est l'équipement qui appelle dans un premier temps le plus de remarques. Comme quoi les surprises commencent tôt !

Déjà, le radar d'angle mort du MP3 est une excellente idée, efficace qui plus est dans la détection (même si très prévenant). Sauf que plutôt que d'opter pour un témoin visuel au niveau du regard lorsque l'on a la tête tournée vers la route, et donc intégré un rappel de prudence aux rétroviseurs ou encore projeté ce dernier sur la bulle, quitte à innover, le constructeur s'est contenté de faire le travail à moitié en faisant clignoter un témoin fadasse du côté où se trouve un véhicule… directement sur le bloc compteur (de part et d'autre de l'indicateur de vitesse en fonction de sa provenance). Ceci implique de regarder ailleurs que là où se place le danger et se révèle bien moins utile que voulu. Dommage.

Au moins, le Piaggio se rattrape par la présence d'une caméra de recul et d'une marche arrière électrique activée au moyen du bouton R et utilisée avec le bouton de démarreur. Là encore, il aurait pu y avoir une meilleure exploitation du concept. Déjà, la manœuvre est brusque au déclenchement et lente, mais quitte à favoriser le déplacement sécurisé des 280 kg de l'engin, autant permettre de le faire aussi en marche avant avec le même petit moteur électrique. Histoire de se garer ou de se reprendre plus aisément.

Cela étant dit, le CV3 ne fait pas le malin non plus. Certes plus "léger", il n'en demeure pas moins aussi facile à déplacer qu'une armoire normande lorsque l'on est à côté. Et là, gare à vous : contrairement au Piaggio, l'accélération thermique n'est pas assujettie à la présence d'un conducteur sur la selle… Autant dire qu'avec un moteur très réactif, on a tôt fait de se faire embarquer… Conseil d'ami : on manœuvre sur le scooter ! Dès lors, on apprécie le système de verrouillage de l'inclinaison taïwanais, lequel laisse aux amortisseurs la possibilité de s'adapter au terrain et donc la possibilité au scooter de pencher. Et cela change tout là où celui du MP3 fige le train avant et bloque la fonction d'amortissement. On s'y retrouve lors de l'enclenchement du dispositif en prévision d'un arrêt sans poser de pied, mais aussi lors des démarrages et de sa désactivation automatique : avec l'habitude, c'est plus précis, plus agréable et bien moins déstabilisant sur le CV3 que sur le MP3. Et pan l'ancêtre !

Bien entendu, le latin ne s'en laisse pas conter ! De fait, en agglomération et malgré son poids supérieur, le MP3 profite d'une maniabilité supérieure et d'une direction particulièrement légère. La nouvelle répartition des masses, plus basse du fait du radiateur et du circuit de refroidissement positionnés plus bas, a une incidence très favorable sur le comportement urbain. Pour autant, le Kymco reste aussi précis et stable, mais légèrement plus résistant. On l'apprécie au quotidien, mais cela implique une conduite très légèrement plus "physique" que sur l'Italien. Là encore, ce n'est pas un hasard.

Hors agglomération, le MP3 perd de sa superbe. Son train avant ondule et impose de garder une contrainte sur les gaz pour ne pas se mettre à dodeliner plus encore du chef et les ronds points font apparaître un manque de retour d'informations dans le guidon, quant aux limites, semblant presque engager trop aisément (un comble), comme si le train avant faisait ce qu'il veut, tout en conservant de bon gré la trajectoire fixée. Conclusion ? On laisse vivre le MP3, on accélère et globalement, avec les béquilles électroniques, ça passe plutôt bien.

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Nous lui avons donc préféré le côté impérial et précis de la direction du CV3, également mieux suspendue, plus fidèle à la route et à la philosophie "scooter". Assurément, voici le meilleur des deux dispositifs, le plus posé au sol et celui correspondant à des sensations et repères fidèles à la réalité du terrain et bien moins filtrants. Pour autant, là encore, pas de perfection : avec près de 3 800 km au compteur, notre CV3 réclamait un petit tour en concession pour réglage des roues et du train, ceci afin d'éliminer les soubresauts apparaissant dans le guidon à partir de 110/120 km/h (et s'estompant après 140).

Rien d'alarmant et surtout un phénomène déjà connu sur les MP3. Forcément, avec deux roues l'avant, de nouveaux phénomènes se produisent, et un parallélisme comme un réglage des bras de suspension est important et doit intervenir chaque fois que l'on commence à expérimenter ce genre de désagrément. Il faut dire que le CV3 est en mesure d'encaisser des virages à vive allure là où le MP3 demande un peu plus d'abnégation et d'oubli du désagrément, malgré une monte pneumatique plus européenne et plus rassurante dans l'absolu (marque et référence). Les Maxxis montés sur le CV3 ont en tout cas fait bonne figure sur le sec comme sur le mouillé. De quoi prendre pas mal d'angle, tout en s'en remettant aux roues avant pour assurer un contact optimal. Attention cela dit n'oubliez jamais que deux roues à l'avant retardent la chute, élimine beaucoup de causes de ripage de l'avant, mais n'empêchent en rien les accidents…

Dans les ronds points, le CV3 se montre une nouvelle fois plus agréable et plus facile à contrôler tant il est constant dans ses réactiopns. On peut tout naturellement venir faire frotter la béquille centrale, ou la plaque de protection de l'échappement, mais on le fait en toute quiétude. Cela dit, la garde au sol est moins importante que sur le MP3, qui fait des étincelles un peu plus tard. Mais revenons-en à notre virage et surtout à nos performances.

Car une fois encore, le CV3 marque des points. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il affiche des capacités sportives hors norme pour un trois roues. Nous venons de le voir, il tient la route. Mais mieux encore, il est en mesure d'encaisser les assauts de son moteur à la sonorité aussi rocailleuse que son comportement peut être vif. Les accélérations plus que généreuses, les reprises ne laissant aucune chance au monocylindre du Piaggio font cependant ressortir la belle santé du bloc italien, qui malgré un cylindre de moins et à portée de très bonnes sensations moteur.

S'il rend également la main en matière de vitesse pure, malgré les 199 km/h revendiqués par l'instrumentation inflationniste et délationiste, et les près de 150 pris au compteur, le CV3 est en mesure de dépasser les 170 km/h en pointe. Surtout, il le fait avec les formes et la tenue de route, ce que le MP3 ne peut promettre. Par contre, il sera en mesure de lui faire les freins de manière magistrale le moment venu, s'il parvient à ne pas trop décrocher (ce qui est improbable).

Que ce soit au travers de la pédale ou des leviers, l'attaque, la puissance ou encore le feeling sont excellents sur l'italien. D'autant plus que l'ABS montre bien moins souvent que le contrôle de traction le bout de son électronique. Chez les taïwanais, on peut encore progresser sur ce point : le choix d'une douceur patente et d'une répartition moins agréable dans les leviers lorsqu’on les actionne en duo laisse sur sa fin (de freinage) et sur sa faim. C'est efficace, certes, sans surprise, certes, mais ça manque de panache au regard de l'identité sportive concocté par le nouvel arrivant. On n'est pas à un paradoxe près cela dit.

De fait, ces deux-là sont amplement capables de prendre l'autoroute sans faillir. La protection du corps se montre relativement équivalente pour ce qui est du bas, mais les mains sont un peu plus exposées sur le CV3, tandis que des courants d'air se font sentir rapidement dans le casque si l'on avait l'intention de rouler écran ouvert. Plus large, la bulle du MP3 dévie un peu mieux le flux d'air, mais elle n'est en revanche pas réglable en hauteur, ce que propose le CV3. Pour autant, ledit réglage étant mécanique, on n'y reviendra pas tous les jours. D’autant plus qu'à taille équivalente et pour peu que l'on mesure plus d'un mètre soixante-dix, on est mieux derrière l'élément taïwanais à bonne allure. On peut refermer l'écran plus tard.

Quant au confort, disons que l'idéal aurait été le confort de selle du Kymco avec la forme d'assise du Piaggio et son recul. Le dosseret ne nous a pas convaincus, tandis que l'on se sent à l'étroit au niveau des pieds. Par contre, le haut du corps est tout aussi à l'aise sur l'un que sur l'autre et les bras trouent un guidon des mieux placé. En cette période aux températures hivernales et au 0 presque pointé, on apprécie les poignées chauffantes du CV3…