Comparatif - Piaggio MP3 530 Exclusive Vs Kymco CV3 : Duel de luxe

Évidemment, lorsque l'on est motard et titulaire du permis A depuis de nombreuses années, partir au guidon d'un trois roues constitue une expérience à part et l'entrée dans un autre monde. Pour autant, voici deux options particulièrement intéressantes en fonction de votre besoin de mobilité et de votre exigence en matière de confort ou encore de vélocité. Mieux, chacun propose un comportement dynamique différent, lié au choix technologique opéré par chaque constructeur pour construire le train avant à deux roues.

D'un côté, le précurseur MP3 a été copieusement mis à jour pour continuer à séduire tout en améliorant -selon Piaggio- son train avant à parallélogrammes et en perdant au passage un peu de poids. De l'autre, la concurrence taïwanaise sort les muscles en reprenant la base technique du scooter chasseur de T-Max : le AK 550. 550, comme sa cylindrée, contre 530 sur le bien nommé MP3 530. Le CV3 adopte également un train directeur et stabilisant original, à verrouillage électrique et semblable dans sa technique à celui choisi par Yamaha pour son Tricity : le Ackermann constitué de deux bras de suspension -des fourches- de chaque côté. Le CV3 serait en quelque sorte à peu près ce qu'aurait pu être le Tri Max : le T-Max à trois roues, du moins si la marque japonaise décidait de le commercialiser. Enfin semblable, si l'on omet le niveau de finition, largement en faveur du Piaggio (ou d'un scooter Yamaha).

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De fait, l'assemblage des plastiques est bon, tout comme la prestation, mais aussi bien le côté feutré et luxueux des éléments de carrosserie et des commandes à la main (fichu bouton de démarrage/warning par exemple dans lequel on se prend régulièrement, ou encore, commande de clignotants… à l'asiatique et rustique sans oublier le son dudit cligno, agaçant), ou encore le niveau de finition, ne sont pas au niveau de ce que l'on retrouve sur les productions japonaises ou européennes. C'est un fait. Kymco est cela dit un constructeur des plus sérieux et bien établi, dont les produits vieillissent bien et se montrent robustes et bien équipés. Ainsi, le capteur de pression d'air dans les pneumatiques est implémenté d'origine sur le CV3. Une excellente initiative, rare d'origine, utile et valorisante.

Le poste de conduite est à l'avantage du MP3, surtout si l'on apprécie le luxe et le détail. Les commandes à la main sont agréables dans les deux cas, et le CV3 se montre plus présent entre les mains. Il en impose et c'est très agréable. Il se dégage de lui une force que l'on ne retrouve pas sur son concurrent direct. Derrière la bulle, c'est une autre histoire. Celle du taïwanais est réglable en hauteur, mais uniquement après démontage (donc avec outils), là, où celle du Piaggio est fixe, mais plus ample. En résulte en apparence une impression de protection supérieure. On apprécie la position relevée de l'instrumentation de bord du Kymco, tout en notant l'emplacement des rétroviseurs. Sur le guidon, ils facilitent le passage entre les rétroiviseurs, là où sur le carénage (CV3), on doit copmposer avec la difficulté à les replier ponctuellement. Déjà que la largeur du train avant se montre limitante… Par contre, cette implantation est très esthétique sur le Kymco.

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Pour le reste, il règne sur le CV3 une certaine simplicité, agréable lorsque l'on est issu du monde du deux-roues. Reste la multitude de boutons, à l'image du clavier de piano destiné aux diverses commandes des périphériques. Pratique, mais un peu "cheap" au regard de ce que l'on retrouve sur le Piaggio. La conséquence de cette simplicité/efficacité est par contre immédiate : 264 kg contre 280 sur le MP3, à rapporter à une puissance de 50,2 ch sur le CV3 contre 44,2 sur son adversaire. Celui-ci part donc avec un certain handicap sur le papier, même s’il propose trois modes de conduite : Sport, confort et Eco, régissant l'arrivée et le niveau de puissance.

On visualise aisément les courbes de puissance, de couple et la rotation de poignée par rapport au potentiel maximal (courbe) : c'est graphique, intelligent et très bien vu, même si l'on n'intervient pas directement sur les paramètres. Le CV3 fait grise mine : il ne propose que deux modes de conduite : Sport ou Rain et niveau graphisme, c'est, comment dire… moins complet et moins visuel en comparaison, mais efficace, une fois encore !

Le moteur du CV3 s'expose là où celui du MP3 s'efface. 550 cm3 Vs 530 cm3, bi Vs mono, le match promet !

Outre un équipement pléthorique prompt à faire de l'œil aux automobilistes quitte à augmenter la masse : abondance d'habillage, calandre avant imposante, marche arrière électrique -donc moteur supplémentaire-, caméra de recul, détection d'angle mort, coffre imposant, crochet accroche sac sur le tablier, on retrouve un monocylindre chez l'italien contre un bicylindre sur le taïwanais. Le twin est traditionnellement plus coupleux, plus nerveux et plus endurant, et moins "sollicité", plus robuste dans le temps, permettant entre autres d'afficher une garantie de 5 ans.

Notons au passage la transmission finale par courroie externe sur le CV3 et par courroie dans un carter sur le MP3. Fait surprenant compte tenu de la puissance et du couple annoncés, le CV3 ne propose pas de contrôle de traction, contrairement au MP3. L'anti patinage est par ailleurs désactivable, ce qui n'est pas un mal compte tenu de son côté assez prévenant et intrusif lorsque l'on évolue dans des conditions de route mal revêtue, de dos d'ânes (du nom de ceux qui les ont conçus et demandés), ou encore lorsque l'adhérence devient précaire.

Pour le reste, on peut estimer similaire le niveau équipement de base. Freinage couplé à la pédale de frein sur le plancher, ABS, régulateur de vitesse, système de verrouillage de l'inclinaison, le CV3 se démarque cela dit d'un point de vue ergonomique en proposant des leviers réglables et un dosseret conducteur à inclinaison variable permettant surtout de régler la profondeur d'assise (restreinte), plutôt que le maintient, ainsi qu'un dosseret passager. Cela dit, la place dévolue au conducteur devient moins ample, moins profonde et moins logeable que sur le MP3, tandis que les pieds se retrouvent bien plus écartés que sur le Piaggio, rendant la posture moins agréable. De fait, on est plus ramassés sur le Kymco.

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Sur l'un comme sur l'autre, le plancher demeure avenant pour les pieds, même si l'on ne peut toujours pas allonger les jambes, ou prendre une posture plus GT qu'urbaine. De même, l'emplacement de la pédale de freinage couplé (avant/arrière) occupe de la place côté droit, tandis qu'elle est particulièrement inutile sur le Kymco : déjà qu'il freine peu en comparaison du MP3, mais en sus, le devant du pied rentre en contact avec le tablier dès que l'on veut s'en servir. Certes, ceci est imposé par la législation pour obtenir la mention L5e de tricycle à moteur, mais si cela pouvait être utilisable comme sur le modèle transalpin, ce ne serait pas plus mal…

Afin de satisfaire les petites mains, le Taïwanais ajoute des poignées chauffantes, là où le MP3 propose un vide-poches plat, de belle taille, contenant une prise de recharge et situé dans la casquette de l'instrumentation TFT. Un écran de haut vol, grandes dimensions (7 pouces, mais avec de la hauteur) et au contraste impressionnant enfonçant littéralement celui de 6 pouces du CV3, plus petit et au graphisme bien moins abouti. Aïe. Tous deux sont cela dit connectables à un smartphone via Bluetooth, afin de "bénéficier" d'infodivertissement cher aux accros de la com' : Piaggio Mia dans un cas, Noodoe dans l'autre.

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Allé, dernier point, en faveur du CV3 : la coque arrière n'est peut-être pas pourvue d'un porte-paquets, mais elle propose des encoches sur ses flancs. On pourrait les penser destinées à accueillir les crochets des valises proposées en option, comme c'était le cas sur le concept vu en salon. Il n'en est rien pour l'instant : seules les valises et la malle arrière fournies par Shad (respectivement 23 et 47 litres), sont disponibles dans nos contrées. Tous deux nécessitent un support pas forcément esthétique une fois en place…
Dommage, l'utilisation d'une boucle arrière solide, à l'image de ce que l'on retrouve sur les Kawasaki par exemple avec un système d'accroche similaire, est le gage d'une bonne intégration et surtout d'un comportement optimisé avec cet accessoire. On apprécie la démarche, d’autant plus qu'il est question d'augmenter la capacité d'emport du Kymco : à peine de quoi mettre un casque jet sous la selle là où Piaggio met à disposition une belle soute prompte a recueillir au moins un intégral de taille médium et un jet.