Essai - Yamaha TMax 560 : plus TMax que le TMax

Il a presque 19 ans. Et il a des boutons plein le cockpit. Un pour l’arrêt du moteur, un pour l’ouverture du compartiment boîte à gant droit (seul et capable de contenir une petite bouteille d’eau). Un pour ouvrir la selle, un pour ouvrir la trappe à essence, sans parler de tous ceux que l’on retrouve sur les commodos, principalement le gauche. C’est bien simple, ça prend des allures de joystick de gamer, ces blocs. Au moins peut-on facilement manipuler lesdites commandes, et on s’y retrouve plutôt facilement tant c’est clair.

On se demande quand même pourquoi il y a un bouton start dissocié du bouton stop, mais on apprécie nettement plus cette disposition que le barillet des premiers kits sans clefs du TMax. D'ailleurs, une fois la direction verrouillée, la béquille centrale l'est aussi, ce qui empêche en théorie de pouvoir partir avec le scooter en le poussant... Un bon début pour lutter contre les disparitions involontaires.

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Le 560 tourne la page précédente. Le TMax 560 tente aussi d’effacer le style qu’il avait adopté dernièrement. Que voulez-vous, l’adolescence est un moment où l’on se cherche, où l’on expérimente des looks pas toujours heureux, avant de revenir à ses valeurs sûres… ou de s’en éloigner. Le TMax renoue pour sa part avec son passé. Pour autant, les trouvailles sont nombreuses, permettant de le différencier immédiatement de ses prédécesseurs. Si l’on revient à un optique arrière monobloc, celui-ci prend une forme de T lorsque l’on freine. Cette même forme, symbole de possession (gloups), que l’on retrouve dans les pupilles des supports publicitaires et marketing que nous avons découverts ce jour. (re gloups).

S’il conserve une face avant similaire au modèle précédent, le TMax 560 intègre cependant les clignotants à la calandre. La partie arrière, pour sa part, est entièrement refondue. Plus de fluidité, plus de sportivité et des formes plus proches de celles que l’on attend d’un TMax ont présidé à son nouveau design. Difficile de changer de style lorsque l’on a ses fans, le TMax 530 précédent vient d’en faire l’amère expérience. On retrouve ainsi les arcs stylistiques et le fameux boomerang. Une caractéristique historique du modèle. On retrouvera de-ci, de-là des formes rappelant les sportives de la marque. Mission remplie donc niveau style.

Le moteur pour nouveau déclencheur ? Les plus gros changements ne se voient pas. Le modèle 2020 du TMax porte ainsi sa cylindrée à 562 cm³, ça, vous le savez. Une cylindrée obtenue par une augmentation de son alésage, sans modification de la course. En gros ? C’est plus large et toujours aussi long dans la chambre. À ce propos, le bicylindre vertical profite à présent de pistons forgés, symboles de compétition et de robustesse, de soupapes revues, ainsi que d’un échappement à double catalyseur. Celui-ci a bénéficié d’une cure d’amincissement au niveau de ses tubulures, pourtant plus solides. De même, on nous affirme que la sonorité, si caractéristique du TMax, a fait l’objet d’un travail particulier pour la renforcer.

Résulte tout de même de ces modifications un moteur légèrement plus lourd (1 %), mais vendu pour être nettement plus performant que celui qu’il remplace. Même s’il passe à la norme Euro5, voulue plus castratrice niveau émissions polluantes, le twin compenserait avantageusement aux dires des ingénieurs. À ce titre, Yamaha annonce 112 g de CO2/km, soit un excellent score à l’heure où le gouvernement semble pris d’une taxite aiguë sur le critère. Euro5, donc, le nouveau TMax renforce ses performances.

Ses géniteurs annoncent une puissance moteur supérieure de 3,5 % et un couple maximal renforcé de 6 %. Oui, de nos jours, soit on ne gagne plus assez et on ne sait pas comment le dire, soit on est pudique, mais on ne parle plus de valeur chiffrée : on s’exprime en %. C’est à la mode, et ça évite de dire ce que cela représente dans la vraie vie : un bénéfice de 1 kW, soit 1,36 CV et 2,7 Nm. Seulement. Pour autant, la puissance est obtenue plus haut dans les tours, à 7 500 révolutions par minute, tandis que le couple maximal reste disponible à 5 250 tr/min.

Pour autant, Yamaha a profité de cette mise à jour pour mieux remplir son moteur, courbe de puissance à l’appui. Si l’on bénéficie toujours de 2 cartographies de comportement moteur sélectionnables gaz coupé depuis le bouton Mode du commodo droit : T et S, du plus touristique au plus sportif, la firme au diapason nous promet à présent un moteur bien mieux rempli et des accélérations et des reprises en nette hausse. De quoi laisser amplement derrière un TMax 530 (on vous passe les proportions évoquées). C’est dire.

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Toujours pratique. Le TMax 560 propose toujours un ample rangement sous sa selle relevable par l’arrière. Montée sur charnière, elle rencontrera cependant toujours quelques soucis pour se refermer sans exercer de pression sur un casque intégral, fut-il de taille intermédiaire (M). Un casque jet pourra éventuellement lui tenir compagnie. Par contre, pas de prise USB immédiatement accessible, uniquement une optionnelle que l'on montera sur le guidon.

Selon les études de marché, deux versions seulement du TMax suffisent amplement. On retrouve donc dans la gamme Yamaha le TMax, et le TMax Tech Max. plus cher de 1 800 €. Ce dernier propose une dotation bien plus riche en équipement et en présentation. L’intérieur se veut de qualité supérieure, avec un traitement particulier des plastiques. La bulle est relevable électriquement depuis le menu et le commodo gauche, la selle et les poignées chauffent, on pourra réguler automatiquement la vitesse, tandis que la suspension arrière sera réglable, à condition d’être sacrément souple pour aller faire un tour sous le scooter !

À propos de suspensions, justement, la fourche inversée adopte un coloris doré, tandis que le carénage peut bénéficier d’un coloris exclusif : le Kamo (un kaki mat). Enfin, une interface Bluetooth est disponible. Elle permet d’utiliser l’application smartphone MyTmax Connect pour tout savoir d’un trajet parcouru ou des performances de son Tmax. C’est cette version qui nous tend sa selle. Située à 800 mm de haut, elle demeure large et infréquentable dans sa partie avant. Et ce n’est pas tout en ce qui concerne les critiques la concernant, nous allons le voir.