Commentaires - Kove 625 X Pro : le trail middle-size qui vise grand !

Il n’aura pas fallu plus de 7 ans à Kove pour s’imposer comme une marque sérieuse dans l’univers du trail routier. Après la 800 X Pro et ses déclinaisons Rally et GT, c’est au tour d’une 625 de faire son apparition. Et si cette dénomination vous rappelle une certaine Voge (au pif, une DS625X tout fraîchement sortie), ce n’est pas un hasard ni une coïncidence, mais une collaboration pure et simple. La puissance de l’industrie et du patronat chinois, c’est aussi ça : lorsque les patrons actuels de chacune des entités jouent au golf, s’apprécient, il naît ce genre de projet et de dynamique. Reprenons, voulez-vous ? Début 2024, Kove a changé de direction, au sens propre comme au sens figuré. Le départ plus ou moins volontaire de son créateur, Zhang Xue, lequel a depuis développé ZX Moto, sa nouvelle marque, a occasionné de nombreux changements structurels et organisationnels. Le directoire en charge de la marque : Tibet Summit Colove Motorcycle, est bien plus anonyme et fixe de nouveaux objectifs, parmi lesquels la possibilité de développer un modèle sur une base différente de celle envisagée par le fondateur. Pour rappel, les Kove homologuées route étaient dérivées d’une architecture KTM, principalement au niveau du moteur, vraisemblablement issu du LC8. Voici venir une nouvelle architecture.Le rapprochement avec Loncin, le constructeur à l’origine de la marque de luxe Voge, fournit une base moteur et cadre, sur laquelle les ingénieurs de Kove ont travaillé de manière importante afin d’apporter un niveau d’équipement et une prestation à la hauteur de son image. Une image positive, Kove ne sonnant aucunement chinois. Petit rappel en passant. Loncin, au même titre que l’indien TVS, a mis à profit la collaboration avec nos cousins germaniques pour développer et pour produire des bases moto on ne peut plus solides. Exemple passé : la Voge DS900X, un modèle phare de la marque ayant confirmé son envol sur le marché français. Une excellente concurrente à sa « s&oelig;ur » aînée de conception, la F900GS. Plus sobre niveau électronique, suréquipée d’origine et ne réduisant que légèrement la puissance du moteur, du fait d’une gestion différente, nettement moins onéreuse que le modèle allemand, la DS a rempli son office, avant d’être rejointe cette année par un DS800X encore plus convaincant. Réglable en tous sens Travaillant avec Kayaba autant qu’avec Yuan, un fabricant de suspensions chinois de haut vol, Kove a privilégié le premier pour ce modèle, avec des spécifications intéressantes. Déjà, le débattement des éléments. La fourche affiche 185 mm de course là où l’arrière revendique un impressionnant 235 mm. Des valeurs très trail et surtout une bonne amplitude d’ajustement, les éléments avant comme arrière proposant des réglages en tous sens : détente, compression et précontrainte. Dommage que le mono amortisseur ne bénéficie pas d’un réglage déporté de la précharge, c’eut été utile, surtout en cas de duo ou d’option valises et top case (799 € pour de la bagagerie aluminium de 33, 35 et 45 litres). À ce titre, la platine arrière est proposée d’origine, tout comme un équipement pléthorique. Si le lèche roue arrière façon BMW est en option à 95 €, on retrouve de série le sabot aluminium, les prises d’alimentation 12 V (10A et 120 W) et USB A et C (5V) sur le tableau de bord ainsi qu’une prise USB sous la selle passager, l’assise conducteur étant vissée et fixant sa hauteur à 820 mm. Une valeur semblant importante pour les petites jambes, mais bien moins impressionnante une fois assis : la suspension arrière se tasse et les flancs sont étroits, favorisant grandement le poser de jambes. Les repose-pieds typés Enduro sot décaoutchoutables, par contre, ils ne disposent pas de slider inférieur prompt à limiter l’usure éventuelle plus que l’angle pris.Voulue aventurière, la 625X embarque des pare-mains, des pare-flancs en acier tubulaire et propose une bulle réglable manuellement en hauteur. Le mécanisme nécessite deux mains pour être manipulé. Il rappelle celui des Honda X-ADV et se montre plus facile à manipuler, mais pas en roulant. À propos de rouler, justement, on pourra le faire plus aisément par temps froid, avec des poignées chauffantes et une selle conducteur « radiateur », à trois niveaux de réglage. D’ailleurs, il n’est pas évident de comprendre le menu à trois niveaux dont un intermédiaire très peu utile permettant de les régler.L’occasion d’aborder l’instrumentation TFT de 6,75 pouces. Inclinable sur 20°, ce qui ne sera pas un luxe pour éviter les reflets et la perte de contraste, on aurait apprécié aussi une casquette, mais l’essentiel est là. Archi complète, elle profite d’une animation rapide de mise sous tension lors du -vrai- démarrage sans clé (cf l’essai de la Kove 350RR), tandis que l’écran de contrôle apparaît particulièrement agréable. N’en demeure pas moins que l’on ne peut pas naviguer entre les informations de voyage affichées, devant s’en remettre à une alternance aléatoire et non configurable.Intelligente, l’interface est claire, mais les informations réellement petites à lire. Notamment celles jouxtant la représentation dynamique de la moto. La jauge de consommation instantanée et moyenne est toute petite, l’information de pression des pneus à peine plus grande, tandis que l’on sourit en voyant la moto passer de vue latérale à vue supérieure lorsque l’on active le clignotant et qu’elle montre lequel est en fonction. Ils aiment se creuser la tête, chez Kove ! Dommage du coup que l’arrêt des indicateurs de direction ne soit pas automatique. Et si l’éclairage peut être basculé en mode automatique pour adapter sa luminosité en fonction de la luminosité ambiante, on se prend trop régulièrement l’index dans la commande de feux de route, notamment en tournant le guidon. Pour le reste, on remarque immédiatement l’absence de bouton mode permettant de passer de ECO à Sport. Normal, il n’est fait aucune mention de ride by wire et il faut passer par un menu et quelques clics, y compris en roulant pour ce faire. Est-ce pertinent ? Pas vraiment, la différence entre les deux nous est apparue minime aux allures et rythmes usuels.Si on ne le voit pas immédiatement, la 625X embarque un radar d’approche et de changement de voie à défaut d’un radar adaptatif (faute de régulateur de vitesse, précision le). Ce dispositif dénommé LCA (Lane Change Assist, donc) et RCW (Rear Collision Warning), ainsi que BSD (Blind Spot Detection) pour la détection d’angle mort, analyse le positionnement des véhicules derrière soi, à partir de 70 mètres de distance. Ensuite, il avertit sur le tableau de bord d’un danger plus ou moins immédiat (estimé à 3 secondes) et flashe aussi bien sur le tableau de bord que directement sur le miroir du rétroviseur.Pour la collision, le feu de stop s’allume automatiquement en cas d’approche trop importante. Enfin, les feux de détresse s’allument rapidement en cas de freinage d’urgence. De quoi transformer le tableau de bord en sapin de Noël. Surtout, il est impossible de désactiver cette aide. Si l’on ajoute les fonctions de connectivité de ce dernier avec un smartphone et la possibilité de dupliquer l’affichage de ce dernier directement à l’écran, on peut y perdre son latin. Ou plutôt son chinois. En l’occurrence, son espagnol ou son anglais, les deux autres langues disponibles pour la traduction du menu.Et à part ça ? Notons un élément venu directement de l’automobile : l’éclairage de bienvenue. Outre une séquence d’allumage des feux, la petite animation de compteur déjà mentionnée, on retrouve la projection au sol du nom de la moto au moyen des feux additionnels. C’est une idée comme une autre et apparemment, on ne paye pas plus cher ! Dussiez-vous donner un tarif à cette moto, au regard de son équipement et sachant qu’elle ne dispose pas d’une centrale inertielle, tout en proposant un contrôle de traction désactivable (par le menu, donc) et un ABS déconnectable à l’arrière ou à l’arrière et à l’avant par un simple appui sur le bouton Off Road du commodo droit, le tout à l’arrêt bien entendu. L’accastillage de freinage est confié à Taisko, une marque chinoise se positionnant en concurrent des J, Juan par exemple, selon nous.6 597 € ! Avec les jantes tubeless en 19 pouces à l’avant, 17 à l’arrière, des pneus Pirelli Rally STR et quelques raffinements intéressants, une finition léchée, une visserie en étoile de qualité et sans fausse note apparente. Même le passage des câbles de gaz côté droit participe de l’ambiance trail. Alors où est le loup ? Dans le poids, comme souvent pour les chinoises. Bien qu’il s’agisse d’une Kove, dont le credo est normalement de proposer des motos légères, celle-ci n’étant pas 100 % maison, elle repose sur une architecture dont le poids à sec est affiché à 191 kg sur la DS625X et est donnée pour 200 kg dans les mêmes conditions, toute équipée. Ici, tous pleins faits, avec un réservoir de 21,5 litres rempli à environ 90 %, Kove annonce 221 kg, soit 1 kg de plus que la Ténéré World Raid et ses 23 litres de contenance. Pour autant, on nous promet une moto paraissant bien plus légère. Allons voir ça, sur les routes tournant autour de la Serra Montserrat, en Catalogne, au nord de Barcelone.

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