Comparatif – BMW R 1300 GS vs BMW R 1250 GS Adventure : GS ou GS ?

Mais comme toujours, une BMW n’est jamais livrée sans accessoire. Donc même si nos fiches techniques comparatives prennent en compte des motos standards, celles que nous essayons sont toujours largement équipées. C’est ainsi que la GSA qui nous a été confiée, équipée de la totalité des packs disponibles passe de 21 190 € à 26 940 €, tandis que la GS 1300 « style GS Trophy » de notre essai (équipée aussi de l’ensemble des packs) vous coûterez 26 840 € au lieu de 20 690 € (prix public du modèle de base).

Aussi, même si la R 1250 GS Adventure reçoit d’origine un set de protections tubulaires et un réservoir de 30 l, une somme d’accessoires qui rajoutent de la masse, la comparaison avec la GS 1300 demeure pertinente car les deux machines embarquent l’ensemble des assistances électroniques disponibles, suspensions actives comprises, ainsi que des jantes à rayon sur la 1300 (d’origine sur GS A).

Et nous avons pris le soin de demander à BMW d’équiper les motos en pneumatiques routiers.  Car notre idée était de comparer ces deux vaisseaux amiraux du monde moto exclusivement sur la route ; c’est en effet majoritairement sur le bitume que ces trails statutaires usent leurs gommes. Les motos étaient donc chaussées de Michelin Pilot Road 6 (1300 GS) et de Bridgestone A41 ( R 1250 GS Adventure).

Nous avons aussi expressément demandé de nous confier une 1300 équipée d’un pare-brise touring à opposer à la 1250 GS A et son élément largement développé. Le pare-brise à réglage électrique de la nouvelle GS est donc optionnel (Pack Confort à 550 €, qui comprend aussi une béquille centrale et une selle passager mieux dimensionnée ) mais il semble absolument  incontournable. Sans revenir en détail sur les différences technologiques très importantes qui existent entre ces deux générations de maxi-trails à flat twin  BMW (nous avons largement détaillé ces points il y a quelques semaines), tout change ! Et rien de moins que l’esprit même du moteur Boxer qui voit son alésage passer de 73 mm à 76 mm, ce qui le rend beaucoup plus super carré que l’ancien et le rapproche de tous les gros bicylindres à deux ACT et 4 soupapes par cylindre du marché. Sa  puissance maxi atteint 145 ch à 7 750 trs/mn contre 136 au même régime pour la 1250.

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L’architecture de la moto est transformée puisque la boîte de vitesses passe sous l’équipage mobile au bénéfice de la compacité, mais aussi de la précision de la transmission, plus directe.

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Malgré tout, l’utilisateur de BMW n’est pas dépaysé, et un client qui passerait d’une 1250 GS à une 1300 s’y retrouverait sans problème. Les tableaux de bord se ressemblent et la molette Multicontroller est toujours de mise.

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En haut les commodos de la nouvelle GS, en bas ceux de la R 1250 GS.

Les commodos sont redessinés mais les boutons (warnings, mode, sélection /  validation, régulateur de vitesse) sont organisés de la même manière. Les modes de conduite et les différents menus électroniques (navigation, connectivité, paramètres...) sont très semblables, ils portent les mêmes noms de code et se sélectionnent de la même façon : on en pré sélectionne 4 dans les menus de configuration de la moto, puis on les fait défiler via la touche « Mode ». D’autre part, le bouton du démarrage sans clé (en série sur la 1300, en option sur la GSA) migre du centre du té supérieur au commodo droit.

Des radars apparaissent sur le 1300 (proximité et angles morts) mais au-delà de cela, quelques évolutions ergonomiques sont à noter car BMW inaugure une nouvelle interface de commande avec un sélecteur qui peut être affecté à différents menus au choix du pilote (bulle, suspensions, etc).

On regrette néanmoins que ces commodos ne soient pas rétroéclairés ; cela est peu compréhensible sur des motos bardées d’options et qui sont proposées à de tels niveaux de prix. Quant aux suspensions électroniques, le DSA remplace l’ESA Evo: la précontrainte est obligatoirement automatique sur la 1300 GS tandis que le système peut être « forcé » sur la GSA, c’est à dire que vous pouvez par exemple régler la moto en mode duo avec bagages alors que vous êtes seul, ce qui permet de modifier l’assiette. Ce n’est plus possible sur le 1300.

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Notez que les suspensions DSA sont comprises dans un « pack Dynamic » qui apporte aussi le shifter et des étriers de freins monobloc, permettant à la 1300 ainsi équipée de bénéficier d’un freinage beaucoup plus mordant. La 1250 se contente d’étriers moulés plus classiques.Bref, la reine teutonne est totalement remaniée sur le plan technique mais une certaine continuité dans l’ergonomie demeure.

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Cependant, une différence notable est à prendre en compte : sur la 1300, le cardan est désormais considéré comme une pièce d’usure. Il est à remplacer au frais du client à 80 000 km (800 € + 50 mn de main-d’œuvre). Sur une 1250 GS, il est également considéré comme une pièce d’usure à changer tous les 60 000 km, mais aux frais du constructeur, et durant toute la vie de la machine, ce qui représente une belle différence pour les gros rouleurs.