2. Ça pousse, ça frotte, ça passe, c'est un custom cruiser avec un peu de power

Après les précautions d’usage, dont le réglage à mi-course de la garde du levier de frein, quelques tests de déclenchement d’ABS permettent de constater que l’étrier arrière laisse un bon sentiment et le côté prometteur du combiné avant dont la puissance comme le feeling de maître-cylindre sont tout à fait en adéquation avec le type de conduite imposé. Qualitatif, donc, ce freinage, ce que confirme sa provenance obtenue à postériori de l’essai : Bosch, et son type : double canal.Il n’y a pas de hasard. Et pour une fois sur une moto de provenance chinoise, rien à redire quant à son efficacité ou à sa pertinence. Avouons que les deux disques type pétale de 320 mm à l’avant comme le disque de 300 mm à l’arrière ont déjà de quoi assurer sur le papier.

Que de rigueur pour si peu tourner...

Quant au train roulant, aucune question à se poser : c’est d’une stabilité à toute épreuve et si le pneu arrière de 240 se montre discret, contre toute attente, c’est la garde au sol qui limite conséquemment les prises d’angle tant la partie cycle se montre rigoureuse et rigide, précise également. À gauche, la béquille latérale nuit à toute trajectoire dans les petits ronds points, et à droite, c’est l’échappement bas qui n’apprécie ni le duo ni l’optimisme en courbe. Le ton est donné : il va falloir adapter la conduite bien plus que sur d’autres cruisers et trajecter avec précision : la C aime filer droit et s’en sort bien grâce à ses pneumatiques allemandes, mais pour tourner, il faut redresser au maximum la moto et composer avec les marchepieds. Leur forme est cela dit ample et leur inclinaison agréable. Bien que « pieds en avant », un 42 fillettes se retrouve à l’aplomb des mains, rendant l’implantation agréable dans le temps et sur les longues distances. La posture « déployé » est agréable et les commandes tombent sous la semelle. La boîte de vitesses semble bien étagée, agréable, douce et précise, tandis qu’elle bénéficie de rapports suffisamment courts. Les jambes ne subissent pas non plus de production de chaleur excessive malgré la présence des cylindres. L’air circule bien, et tout juste, sent-on une petite douceur remonter. Merci le refroidissement liquide.

Un moteur sympa et attachant

Justement. Connu et appréciable dans le cadre de la T 1002 VX, le moteur en V est ici plus plaisant et plus… sportif. Notamment du fait de l’immédiateté de la réaction à la moindre accélération, de la douceur et de la discrétion liées à la transmission par courroie. Surtout, le bicylindre est expressif, tandis que l’on se demande si l’on est bien sur une 1000, comme revendiqué. Aucune impression de « grosse gamelle » ni d’inertie moteur, la mécanique est fluide et très agréable, avec une bonne souplesse jusqu’en 4 à bas régimes, offrant ensuite de belles montées dans les tours, notamment en mode Sport. Les envolées sont alors plus franches, plus nerveuses et plus expressives et la poussée plus que suffisante pour donner le sourire, tandis que la puissance arrive sur le tard par rapport au mode ECO. Dans l’absolu, le comportement du bloc n’est alors pas si éloigné de celui que l’on trouvait sur un Diavel originel, toutes proportions de puissance gardées : on ne dispose « que » de 88,5 ch tout en profitant d’un comportement agréable faisant immédiatement oublier le poids conséquent.

Un peu de sport, beaucoup de jeu !

Le couple, distribué de manière appréciable, est présent sans excès. Il ne demande pas à ce que l’on cravache pour livrer le meilleur niveau de performance. Une fois encore, le mode Sport rend les gaz tatillons et les réactions brusques lors des reprises si on n'y prête garde, il incite également à tirer davantage dans les tours pour décoller après les mi-régimes, là où le mode ECO tracte déjà efficacement, justifiant partiellement son nom du fait des économies de carburant pouvant être réalisées en l’utilisant. Il est ainsi plaisant d’exploiter le petit bouton magique (Mode) en roulant pour apporter un peu de challenge à la conduite et des sensations supérieures : enclencher le mode Sport provoque un effet boost assurément non prévu dans le manuel, mais véritablement agréable !

Custom Spirit, es-tu là ?

Si l’esprit Custom est relatif, celui d’un Power Cruiser économique l’est nettement plus ! N’en demeure pas moins que cette moto dispose d’une électronique simple excluant jusqu’à l’anti patinage. Du coup, on devine que les évolutions d’un très large pneu arrière sur le mouillé n’en seront que plus exigeantes pour les pneumatiques et pour l’attention. Heureusement, la gestion des gaz est précise en mode ECO. Vous vous posez peut-être la question du duo. Disons qu’avec une assise peu épaisse et en pente, sans oublier l’absence de point d’accroche pour les mains et l’inexistence d’un garde-boue arrière, il faut un peu de motivation pour prendre place derrière. Rien d’impossible ni de désagréable cela dit, mais un petit gabarit est d’autant plus recommandé que même de qualité et réglable en précontrainte de manière externe et déportée (sous la trappe côté gauche), l’amortisseur arrière laisse descendre le pot d’échappement et limite donc la garde au sol. Une fois ce paramètre assimilé, on roule de manière très agréable en profitant des bonnes réactions du moteur tout en évitant de surprendre qui se trouve derrière. Histoire de ne pas lui faire passer les fesses entre le pneu et le passage de roue…

Pas A2 et pas à deux... 

En solo et au fil des kilomètres, cette Morbidelli C 1002 V constitue une excellente surprise, enthousiasmante même par certains aspects. Certes, elle continue de frotter rapidement tout en apprenant à trajecter façon custom. Certes, les courbes serrées comme les petits ronds-points demeurent très challengeants au regard de ce que l’on ferait avec une moto standard, mais on s’amuse volontiers à son guidon en exploitant au mieux la bonne qualité de l’amortissement, la tenue des pneumatiques et celle de la partie cycle en général permettant de filer bon train et sans mauvaise surprise. Jamais. La frustration originelle rappelle que ce type de moto ne se conduit pas comme les autres et, bien entendu, que l’on ne se trouve pas sur une Ducati. Dès lors, on adapte l’allure en entrée de courbe en jouant d’un freinage décidément très appréciable pour soigner les sorties, le tout en profitant d’une bonne rigueur et du moteur toujours démonstratif une fois canalisé par le poignet droit. Revenant aux sources de la conduite d’une moto « facile, mais pas évidente », affichant des aspirations de moto à sensations, la Morbidelli remplit bien son rôle et semble bien avoir les moyens de ses ambitions, au prix de quelques concessions… Pour l'heure, la C 1002 V n'est pas envisagée en version A2, quand bien même sa puissance et son poids le permettraient.