La Morbidelli C 1002 V est-elle prête à tirer le Diable par la queue ?

Il ne suffit pas de ressembler pour être. Ni d’assembler pour devenir. À ce titre, la  Morbidelli devant nos yeux fait figure de moto originale, surtout si l’on ne connaît pas la Gaokin GK1000 Thor, modèle dont elle est parfaitement dérivée. Certes, la finition n’est pas excellente, comme le démontrent les commodos, l’aspect général du moteur avec sa culasse en trois parties boulonnées, ou encore les éléments montés, mais de bonne facture et « commune », à l’image de la fourche KYB non réglable ou encore des étriers J.Juan, marque de Brembo pour les marchés émergeant notamment. Notez au passage l’originalité de la forme des clignotants à LED. Par contre, la présentation est des plus correctes et le niveau d’assemblage bon. Suffisamment valorisante de loin, la C perd de sa superbe en se rapprochant : la ligne d’échappement paraissant de gros volume, l’est uniquement du fait des pare chaleur, la superbe peinture noire à reflets métallisés et violacés du réservoir de 22 litres manque de vernis et semble marquer rapidement, tandis que le guidon très incliné apparaît presque chétif au regard des autres éléments. Musclé, le Cruiser Morbidelli ?

Une plastique avantageuse, des plastiques aventureux

Les plastiques sont cela dit sérieux et non cassants, et c’est important : ils recouvrent une grande partie de la partie cycle, et de la casquette du feu avant à éclairage diurne désactivable jusqu’aux pontets de guidon, masqués par le support de l’instrumentation TFT de 5’ connectable à un smartphone afin de bénéficier d’info divertissement(s).

La présentation du compteur est sobre et agréable, sur fond blanc ou sur fond noir et l’on apprécie de disposer d’un regard des indications essentielles, soit de gauche à droite : température moteur et autonomie restante (ou consommation), compte-tours et vitesse, rapport engagé, trip total et journalier et bien entendu jauge à essence. Enfin, le menu de configuration et d’accès aux informations est assez clair, mais les manipulations de navigation pas toujours instinctives. Qu’à cela ne tienne. L’ajout « maladroit », mais utile et bien intégré finalement d’une prise USB A sur le guidon, côté gauche, apporte juste ce qu’il faut de pratique à une moto en étant par ailleurs fort dépourvue. Elle contraste dès lors avec sa sœur de rang chez les V2 Morbidelli.

Un gros C pour un petit prix

Allongée du fait de son empattement de 1 665 mm résultant également de son angle de chasse important, on apprécie immédiatement son allure légère que contraste copieusement le poids annoncé à 282 kg tous pleins faits. On se demande d’autant plus où ils sont situés qu’une fois assis à 680 mm de haut, on manipule très aisément la moto, notant au passage le débattement du mono amortisseur arrière réduit à seulement 52,5 mm là où la fourche peut coulisser sur 137 mm. Certes, le cadre aluminium annonce 25 kg et montre des éléments boulonnés ensemble, mais le gros de la masse semble difficile à déterminer surtout avec un bras oscillant creux et en aluminium type aviation (7075). Espérons que le moteur pourra donner bien du plaisir au moment de mouvoir ce monument, lequel revendique une vitesse maximale de 198 km/h.

Un dragster qui n'en est pas un

Au moins apprécie-t-on la belle mise en valeur de la motorisation à refroidissement liquide. Les quotes externes du bicylindre en V à 80°, compact, ne trahissent aucunement sa cylindrée de 997 cm³ obtenue par un alésage course de 92 x 75. Point appréciable également, la transmission est par courroie, laquelle est bien tendue sur le bras oscillant et profite d’un indicateur d’usure : fournie par Gates (made in USA) elle revendique près de 60 000 km de durée de vie selon le constructeur. Ce bloc propulseur est déjà connu : il est exploité dans la partie cycle du trail T 1002 VX. Avec un T comme Trail alors que le présent C signifie bien entendu Cruiser. Le 100 pour mille centimètres cubes, et 2 pour bicylindre, avec un V comme dans « en V ». Une architecture intéressante, donc, offrant sur ce modèle une puissance supérieure à celle de la VX, avec 88,4 ch contre 87 précédemment (et 95,2 ch en 2022). Le couple de 89 Nm semble bien raisonnable (il titrait 102 Nm en 2022), quant à lui, surtout obtenu à 5 250 tr/min et donc au-delà des mi-régimes. Afin de pimenter les évolutions tout en ne proposant pas de ride by wire, Morbidelli propose deux cartographies d’injection activables séquentiellement par un simple appui sur le bouton mode. En résulte un décalage du régime moteur à position de poignée de gaz équivalente, avec un effet inattendu, comme nous allons le constater. Autre élément surprenant sur un modèle de ce type : le régulateur de vitesse. À croire que la C 1002 V est faite pour enquiller de la ligne droite, ce que pourrait confirmer l’échappement en position basse véritablement basse, qu’une garde au sol, annoncée 150 mm rend optimiste...

Tout est une question de taille...

Une fois en selle, cela ne respire pas la « virilité » de l’acier américain ni sa « lourdeur », même si le poids est quasi équivalent. La finesse de la haute couture italienne par Ducati ne se retrouve pas vraiment, mais il y a de l’idée et de la bonne pour les bourses moins pleines, notamment d’un point de vue dessin : cette moto est toujours plaisante à retrouver et à regarder, quel que soit le moment de la journée ou l’angle sous lequel on la découvre.

La ligne harmonieuse est confortée par un énorme pneu arrière de 240/40 et en 18 pouces, monté sur une bien belle jante chanfreinée et polie. Surtout, le constructeur a eu le bon ton de chausser les jantes de Metzeler Cruisetec, une monte hors norme pour les maxi-cruisers ici bienvenue et rendant la moto très maniable, comme nous le découvrons. Si l’on se trouve bien sur une moto simple une fois au guidon, le sentiment prédominant n’est autre que le plaisir, avant même la surprise et les interrogations. C’est parti pour un test grandeur nature.