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Essai - Honda CBR500 R : Un bi sportif et A2 !

Dans Moto / Nouveauté

Dans la trilogie CB500, je voudrais la version sportive. La nouvelle CBR500 R peut-elle revendiquer l'appellation malgré ses 35 kW et 192 kg ? Voici la réponse, après avoir attrapé le tournis sur les routes de Ténérife.

Essai honda CBR500 R mod. 2019

Il y a dans ce monde des endroits où tout est paradisiaque. Parce qu'il fait 22° en moyenne toute l'année, et 28° au plus chaud de la journée en ce moment. Parce qu'il y a la montagne ET la mer. Et surtout parce que les petites routes qui vont avec ce cadre idyllique ont un grip extra ET sont lisses comme les fesses bien talquées de bébé. Mieux encore, elles s'inscrivent dans un paysage volcanique impressionnant, vertigineux… Mais à quoi servirait tout ceci sans l'outil extra pour les parcourir ? Et s'il s'agissait de la CBR500 R ? Nous voici devant elle, intrigués par son esthétique prometteuse. Après la très convaincante CBR650 R, que nous avons testée il y a peu, il nous tarde en tout cas de mettre les pneus sur le bitume sombre de l'île espagnole de Ténérife.

Essai honda CBR500 R mod. 2019

Qu'elle est belle, en tout cas, cette petite CBR500 R. Particulièrement dans le coloris de celle qui nous est réservée pour notre roulage. La blanche ici à gauche sur la photo. A vous en donner envie d'être un jeune permis. Pas seulement pour retrouver les sensations du début, mais aussi et surtout pour découvrir une notion de sportivité aux demi-guidons de la nouveauté 2019. Elle n'est en tout cas pas là pour faire de la figuration, ni pour se contenter d'avoir un look. Les pneumatiques sportifs Dunlop D214 montés d'origine ne laissent aucun doute à ce sujet. Alors oui, elle est très bien finie, comme toutes les CB500 de cette année (la CB500 F et la CB500 X). Oui, elle est une vraie petite sportive, construite sur la base de la plateforme CB500. La position de conduite, typée, est même davantage basculée sur l'avant par rapport au modèle précédent : le buste avance de 36 mm et les mains descendent de 24 mm, tandis que, chose plus surprenante, les repose-pieds restent à 130 mm de haut et au même emplacement que sur la CB500 F, là où l'on aurait imaginé les voir un peu plus reculés et plus hauts. Conséquence : la CBR500 R apparaît plus ramassée, plus compacte, plus sportive, donc, tandis que les appuis sur l'avant de la moto sont plus prononcés. Les genoux serrent du coup naturellement l'excellent réservoir métallique de 17,1 litres de contenance. Sa forme et ses proportions contribuent grandement à l'impression de qualité ressentie. La couleur blanc perle métallique de notre modèle lui allant à merveille, tout comme le logo ailé flanqué sur sa partie supérieure. On appréciera également le kit déco autocollant sur les flancs du carénage avant et de la coque arrière, sans oublier les superbes jantes en X. À propos de la coque arrière, elle héberge un petit coffre de contenance suffisante pour un antivol mécanique de taille adaptée, chose suffisamment rare pour être notée. Il complétera la protection électronique offerte par l'anti démarrage par clef codée HISS.

Essai honda CBR500 R mod. 2019
Essai honda CBR500 R mod. 2019
Essai honda CBR500 R mod. 2019

L'assise demeure elle aussi à un très raisonnable 785 mm de haut, soit de quoi poser aisément les pieds au sol. Ce qui définit esthétiquement une sportive est donc bien là, comme en témoigne l'habillage très travaillé et digne de celui d'une CBR 1000, fut-ce celui d'il y a quelques années, lorsque l'on regarde l'arrière. Les designers ont fait fort ! Et les ingénieurs ne déméritent pas non plus. Conjointement à quelques modifications du cadre (berceau), changements d'ordre mécaniques (boîte de vitesses, batterie et centrale ABS), l'utilisation de plastiques de moindre épaisseur, mais toujours aussi résistants, a permis de gagner du poids : 3 kg au total. La ligne est fluide, particulièrement valorisante – on sourira quand même en regardant les ailerons du sabot moteurs façons motoGP -, et l'on est loin de l'impression ressentie sur une 300 ou 400 cm3 par exemple. Le cadre participe aussi à cette impression de sérieux, et les 189 kg de l'ensemble confortent dans l'idée que l'on n'est pas assis sur un jouet à 6 899 €, prix "normal" et 6 699 € prix de lancement.

Essai honda CBR500 R mod. 2019
Essai honda CBR500 R mod. 2019
Essai honda CBR500 R mod. 2019

Il suffit de prendre place derrière la bulle, voulue plus protectrice au niveau des épaules, pour apprécier une fois encore la qualité des éléments. La fourche, revue elle aussi cette année, profite de bouchons bleus du meilleur effet. Ils laissent dépasser la tige du réglage de la précontrainte, le seul paramètre pouvant être ajusté. L'instrumentation digitale LCD fait également très bon effet. Compacte, identique à celle de la CB500/CB650, elle regroupe de manière agréable toutes les informations souhaitables. Indicateur de rapport engagé bien en valeur au milieu du compte-tours, compteur de vitesse numérique, mettre le contact emmène droit dans la modernité et la sportivité. Un sentiment renforcé par l'habillage typé carbone "plastique". Dommage qu'il faille encore appuyer sur les boutons "Set" et "Sel" pour alterner entre les calculs de consommation et les odomètres. D'autant plus qu'en roulant, le câble d'embrayage se trouve sur le chemin de la main. Une commande déportée aurait pu être envisagée. On appréciera par contre le fait de pouvoir régler le seuil de déclenchement de l'indicateur de régime moteur par pas de 250 tr/min. Le shift light incitera à passer le rapport supérieur au nombre de révolutions moteur souhaitées. Il est d'ailleurs possible d'obtenir une indication numérique du nombre de tr/min. Au final, si nous devions trouver un bémol, celui-ci porterait sur les rétroviseurs. Discrets, rabattables pour faciliter l'évolution en ville ou le stationnement ; la rotule de réglage des miroirs de notre moto d'essai nous est apparue peu encline à conserver la position souhaitée.

Essai honda CBR500 R mod. 2019

Nous voici à bord de notre belle du jour, en photo ci-dessus lors de l'un de nos arrêts. Première remarque une fois à bord : la garde du frein est plus ferme que sur la CB500 F que nous avons déjà essayée. L'embrayage reste toujours aussi souple, tandis qu'une fois démarré, la sonorité moteur retentit de manière plus amortie. Les ingénieurs ont retravaillé de manière importante l'admission d'air, comme c'est également le cas sur la CBR650 R. La CBR500 R respire, et cela s'entend. Et du souffle, il va lui en falloir aussi, au vu du programme de l'après-midi ! Quoi de mieux que d'enchaîner les virolos pour digérer ? C'est parti !

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