Essai - Yamaha YZF R3 mod. 2019 : Tonitruante A2 !

C’est un fait, Yamaha est passé maître en matière de sportive et de sportivité. Et ce n’est pas cette R3 qui fera mentir les passionnés du genre. La R3 est une petite teigne adorable. Une de celles que l'on adopte tout de suite. Par instinct. De fait, lorsque la marque aux diapasons signe une mise à jour de sa sportive de 321 cm³, c’est tout un festival de bonnes idées qui s’enchaînent. La première mouture, apparue en 2015, était déjà douée dans son genre. La nouvelle la surpasse. Elle la surclasse, même, sans pour autant en faire beaucoup plus : l’essentiel est toujours là, de la partie cycle au cadre tubulaire au bras oscillant en acier, en passant par la motorisation de type bicylindre. Elle titre 42 chevaux, prend des tours comme une grande, et ne s’en laisse toujours pas compter. Sur tout le reste, elle fait mieux, et c’est déjà beaucoup.

Petite beauté. Esthétiquement, pour commencer, Yamaha a placé la barre très haut. Les plastiques sont beaux et travaillés, et le coloris Bleu Yam' flatteur. Les carénages ont eu la bonne idée de calquer leur style sur celui des autres sportives de la marque, R1 et R6 en tête. On retrouve ainsi une proue plongeante à la bulle courte et galbée. La R3 adopte un trait de style complexe et fluide à la fois. Les pièces s’enchâssent naturellement les unes dans les autres, tandis que l’on apprécie la présence de déflecteurs aérodynamiques, notamment au niveau du surplomb des optiques. Disposés de chaque côté de l’entrée d’air centrale, ou encore devant les demi-bracelets, ils n’ont rien d’anecdotique. Les optiques restent de bonne taille, mais surtout d’une efficacité redoutable de nuit. Leur éclairage d’une clarté rare, est prompt à faire ressortir n’importe quel panneau de signalisation. Quant aux pleins phares, comme l’on dit : « ils débarbouillent ! ».

Mais que serait un bel avant sans une belle fourche ? L’adoption d’un élément de type inversé est un réel plus pour la nouveauté 2019. L’impression de conduire une moto de plus grosse cylindrée est là, à l’image de ce que l’on retrouve sur la Honda CBR500 R. La rigidité de la nouvelle suspension avant nous est également apparue supérieure. L’amortissement semble également bien taré, même si l’on décèle déjà une certaine fermeté. Les suspensions et Yamaha, c’est toute une histoire !

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Pistarde dans l'âme, la R3 l'est aussi dans les faits. Elle a déjà 4 ans de Coupe dans les roues, et les améliorations se devaient d’être plus que sérieuses pour satisfaire les plus exigeants d’entre nous. Pour autant, nous sommes toujours en présence d’une moto d’entrée de gamme dans le monde du gros cube, et ladite fourche n’est donc pas plus réglable que la garde des leviers de frein et d’embrayage. Dommage. Certains trouveront également curieux de ne pas retrouver sur la R3 mod. 2019 un étrier de frein à fixation radiale, ni un second disque de frein. Disons que l’élément implémenté nous est apparu de très bonne facture et plutôt redoutable d’efficacité, malgré ses 2 pistons… D’autant plus que ledit freinage est secondé par un ABS de très bonne facture. Il valait mieux, compte tenu du fait qu’il n’est pas désactivable. Et compte tenu du fait qu'une sportive, aussi petite soit elle, se doit de freiner fort. Nous en reparlons rapidement lors de notre essai routier (en page suivante). Le mono amortisseur arrière n’est quant à lui réglable qu’en pré contrainte. Nous allons le voir, il se montre également assez sélectif sur le type de route à emprunter.

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Simple. La R3 ne propose ni embrayage assisté, ni contrôle de traction. Par contre, le couple est bien amorti sur les rétrogradages, et le lâcher d’embrayage se montre facile à contrôler. Le frein moteur est par ailleurs très actif. Il constitue un véritable atout en toutes circonstances. Mais revenons-en à l’esthétique, et passons au réservoir. Il titre 14 litres et propose un habillage en ABS d’une forme très agréable, large et suffisamment plate pour offrir une bonne tenue entre les jambes malgré l’étroitesse de la moto. On apprécie immédiatement les petites ouïes de sa partie avant, ouvertures que l’on retrouve également rappelées sur le té de fourche supérieur. Une pièce aérée et de belle facture, au même titre que les guidons. Tout est lisse, parfaitement assemblé, et tout contribue à la mise en valeur du petit bloc instrumentation. Entièrement digital, on y retrouve les informations usuelles, ainsi qu’un indicateur de rapport engagé et de température moteur, sans oublier une jauge à essence graduée et précise. On note surtout le compte-tours de type barre graphe, lequel affiche une prometteuse zone rouge à 12 500 tr/min. Un shift Minder est également implémenté, qui s’allume au régime moteur fixé. Autant dire dans le haut du compte-tours, aux environs de 11 000 révolutions par minute, soit approximativement le régime de puissance maximale, fixé à 42 chevaux. 

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Civile. La partie avant de la R3 est donc particulièrement réussie. L’arrière, pour sa part, laissera plus sceptique. On appréciera l’optique de belle forme et bien visible, tout en regrettant le manque d’audace. Les petites vis apparentes au niveau de l’assise passager et solidarisant les deux parties de carénage (selle en 2 parties), ne parviennent pas toujours à maintenir la cohésion de ces dernières. En sus de donner un côté un peu cheap. À se demander si le designer ne s’est pas gardé un peu de boulot sous le coude pour une future version. À moins que ce ne soit pour conserver un petit coffre sous la selle passager ? Ou bien le budget lifting avait été épuisé par le boulot effectué sur la partie la plus visible : l’avant et les jantes, au demeurant superbes et légères. Enfin « partie la plus visible », pas si sûr : il y a fort à parier que l’on pourra souvent tenter de lui sucer la roue, à cette R3, car pour ce qui est d’avoiner, elle sait y faire ! Démonstration.