2. Sur la route, la Mash 750 GT a un train de retard, mais c'est une bonne locomotive

Un cadre moderne ou presque et une mécanique à l’ancienne robuste et modernisée, le tout avec un look de grosse routière presque récente, voici donc la GT750 de Mash résumée. Quant à ce qu’elle donne en dynamique, il faut un peu plus de temps pour le découvrir et surtout beaucoup plus de kilomètres que ceux qu’elle avait déjà parcourus et que ceux parcourus le jour de cette prise de contact. Il lui en faudra davantage également pour libérer le plein potentiel de son amortissement, lequel demande à se roder lui aussi. Du moins celui de sa fourche. Déjà, les basses vitesses laissent présumer d’un équilibre agréable et de masses bien réparties. Un bon point. La position de conduite est sympathique et permet de dynamiser la conduite du fait de l’emplacement relevé des pieds.

Reste à ne pas se laisser perturber par une béquille latérale trop longue, voulue pour redresser la moto sans effort, mais pénalisante si utilisée sur le moindre dévers et donnant la désagréable impression que l’on risque de verser de l’autre côté ou encore de choir. Le poids de la moto demeure assez haut perçu et surtout conséquent en statique, comme on le devine.

Autre inconvénient, le train avant n’est pas aisé à comprendre dans ses réactions. En agglomération, il se « tord » facilement lors des manœuvres, plongeant soudain au point d’obliger à la retenir fermement du guidon. Les pneumatiques Road 6 de Michelin seraient ils en cause ? Peut-être, du fait qu’il ne s’agisse pas de la version GT, pourtant bien plus adaptée aux motos lourdes de par sa carcasse. Là, la GT, justement, engage trop de l’avant, y compris dans le très sinueux ou lorsque l’on hausse le rythme, tandis qu’il tourne mal au naturel : le rayon de braquage impose plus qu’une largeur de (pourtant grande) route pour effectuer le moindre demi-tour y compris en se trouvant sur la butée de direction. Gênant !

Avouons également que l’encombrement latéral des protections n’incite pas à l’optimisme forcené au moment de prendre de l’angle. À se demander comment font les policiers chinois… Il semblerait donc qu’il y ait une petite erreur de casting quant à la chausse des jantes par les gommes clermontoises semblant mal s’accorder avec le réglage de la fourche ou la fourche tout court, au demeurant satisfaisante, et manquer de progressivité et de confort. Un comble tant cela va à l’encontre de leurs caractéristiques théoriques. Ce que semble également confirmer la prise de bosses, à l’arrière cette fois.

Tout du moins peut-on critiquer le comportement de l’amortisseur arrière et le fait que la carcasse du pneu ne parvienne pas forcément à compenser une tendance à désunir la moto dans les passages cabossés. La pression des pneus pourrait également être en cause, même si surveillée. En la baissant, le comportement s’améliore, mais tout n’est pas résolu. La faute à une course vraisemblablement trop courte, confortant les 50 mm annoncés par le technicien en chef de la Sima, ainsi qu’à une hydraulique et un ressort manquant de finesse et de progressivité lors de notre exercice d’essai. Imaginez ce que cela peut donner en duo chargé avec valises pleines : un hardtail façon Harley ? En l’occurrence, c’est un peu comme si l’arrière disait 拉屎 à l’avant… Curieux, mais surtout sensible dans les parties de route techniques et agricoles si fréquentes dans le pays de Beaune, patrie de la Sima. Autant dire que le freine s’en ressent également, surtout lorsqu’il est question d’inscrire la moto dans une courbe.

Ce paramètre intégré, on profite tant que faire se peut des allures intermédiaires, lesquelles ne mettent pas en défaut l’agrément d’une moto au demeurant sympathique par ailleurs sur les bons revêtements et pour tracer la route. Très protectrice, la GT750 profite pleinement du volume de ses carénages pour épargner de tout air sur les axes rapides (autoroutes et nationales). Au point de pouvoir/devoir ouvrir un casque intégral pour respirer au mieux. Aucune turbulence, aucune pression, juste un niveau de sérénité des plus appréciable obtenu sur les grands axes où même relevée intégralement, la bulle n’influe jamais véritablement sur le comportement de la moto, y compris lorsque l’effet de voile se fait légèrement sentir. Une GT particulièrement valorisante dans la forme, donc, et très agréable dans l’exercice dans cette fonction de transporteuse. Reste à voir ce qu’elle donne au niveau performances et agrément moteur, le gros point d’interrogation de ce modèle.

Si vous avez la référence, la sonorité du bicylindre vertical calé à 180° est une version amplifiée de celle d’un bloc Kawasaki, lequel fut produit aux alentours des années 2010 sur les ER-6. Jusque dans le comportement, force est de l’avouer. Si une relative souplesse fait partie du vocabulaire mécanique de la moto, le mot relatif importe et sa grammaire est pour le moins complexe. Déjà, les 75 ch à 8 500 tr/min doivent composer avec le poids conséquent de la moto. Surtout, le couple de seulement 69 Nm à 6 800 tr/min en version full, 61 Nm en version A2 à 4 600 tr/min seulement, a fort à faire, mais s’en tire plutôt bien. Sur les rapports intermédiaires et supérieurs, il demande humblement à ce que l’on s’occupe de lui en maintenant un régime supérieur à 2 500 tr/min afin d’être parfaitement à l’aise, sachant que passer la 4 est presque inutile en ville.

Si la zone des 4 000 à 4 500 tr/min est toujours celle à partir de laquelle on ressent la première poussée réelle, la plus sérieuse intervient jusqu’aux alentours de 6 000 tr/min et pousse ensuite de manière moins zélée au-delà des 8 000, allant chercher la zone rouge à 10 000 et parfois légèrement au-delà. Bien évidemment, les 240 km/h maxi affichés au compteur sont optimistes, mais accrocher le 170 est possible au prix d’un peu de place : les rapports tirent long, permettant d’économiser l’essence et d’afficher une consommation annoncée à 4,6 l/100 km et plus élevée d’un litre environ dans des conditions d’utilisation normales. Surtout, la valeur de vitesse indiquée sur un GPS confirme la relative bonne santé en minorant simplement de 7 % la vitesse affichée. Le tout en espérant pouvoir se ralentir au mieux en cas de sollicitation de la partie cycle… Comme vous vous en doutez à présent.

Même s’il paraît que l’optimisme fait vivre et avancer, une certaine réserve est essentielle au guidon de cette GT750. Pour ce qui est d’être vivant, ce twin le fait sentir : les vibrations sont très présentes sur les régimes intermédiaires… voire omniprésentes et en divers endroits, allant du guidon au réservoir, en passant par la selle et les carénages. De quoi communiquer un peu de relief à une mécanique volontaire, certes, mais rendue moins expressive par le poids et le volume à emmener. Dès lors, le freinage prend toute son importance. Certes, l’ABS est signé Bosch et les étriers tout comme le maître-cylindre, fournis par Brembo, mais la puissance est simplement correcte et suffisante à l’avant, tandis que l’arrière officie avec simplicité et déclenche bien plus rapidement sa fonction d’anti blocage. Si le retour d’informations dans les commandes est limité, l’ensemble officie avec cohérence, justesse et simplicité, permettant de trouver ses marques. Reste une fois encore à bien roder les éléments pour profiter de leur plein potentiel.