À moins de 12 000 €, la Mash 750 GT est-elle une bonne affaire ? 

Avec ses airs de BMW R1200 RT, elle en jette, cette Jedi. Enfin, cette Mash. Le constructeur Français s’est en effet associé à un nouveau « fournisseur », afin de définir et de produire une petite routière comblant un vide dans le paysage moto hexagonal. Une moto sans concurrence aucune, donc, proposée à un tarif plancher de prime abord : 11 999 €. En reposant sur la base des motos de la Police chinoise, amplifiée pour notre marché au moyen de périphériques à même de rassurer (pneus Michelin, étriers de frein Brembo, électronique Bosch), la nouveauté entend en mettre plein les yeux. Mais est-ce de la poudre pour épater, du sable pour endormir la méfiance ou bien des paillettes pour émerveiller ?

Bouille de RT

En attendant, elle a de la gueule, cette moto. Et de beaux volumes. Surtout dans son coloris champagne mettant en valeur son habillage intégral. Elle se montre effectivement très flatteuse visuellement, avec ses optiques à LED, ses deux amples valises à ouverture électrique (depuis la commande centrale) aptes à contenir un casque intégral de taille moyenne, ses pare-flancs discutables niveau look, mais rassurants, son porte-paquet et ses volumes généraux semblant particulièrement protecteurs. Notez au passage les petites grilles du tablier intérieur dont celles orientables vers le haut du corps permettant d’exploiter la chaleur du moteur. Certes, l’habillage est très plastique, notamment au nouveau de la console centrale façon Honda Goldwing ou ex RT et la qualité perçue n’est pas optimale, mais l’ensemble demeure plaisant et plutôt bien ajusté. On profite également de rétroviseurs légèrement rabattables aux miroirs montés sur rotule et aux clignotants LED intégrés.

Sans sophistication ; elle vise l’essentiel

Sous ces atours, on devine aisément le cadre double poutre aluminium à la peinture mate granuleuse, moins le bras oscillant du même métal, caché par les valises et par les échappements. Deux pots du meilleur effet, à la manière de la K16, cette fois. Cette GT propose des capteurs de pression des pneumatiques et tout ce qui peut constituer une forme de confort. On ne peut pas dire que la Sima ait lésiné sur le matériel pour justifier un tarif somme toute élevé pour une moto provenant de l’Empire du Milieu. Un bémol cependant : d’une part, l’électronique est totalement absente sur cette moto, y compris au niveau de l’accélérateur, par bon vieux câble. Exit donc les modes moteur et le régulateur de vitesse. La seule assistance à répondre présent sera donc l’ABS une fois encore simple en l’absence de centrale inertielle.

Un bon accueil

Le poste de conduite est assez agréable et l’ambiance à bord léchée-dans la mesure du possible et du budget-. Il est même possible de profiter d’une selle conducteur et de poignées chauffantes. De fait, les demi-guidons relevés sont une belle pièce dégageant la vue sur un écran TFT de 12,3 pouces suffisamment réussi pour plaire aux yeux et convenir à sa fonction première tout en proposant davantage grâce à une connexion avec un smartphone. Dès lors, il est possible de profiter d’une navigation GPS par exemple (via l’application gratuite la première année Carbit Ride), en sus de l’info divertissement. Par contre, aucune radio n’est prévue sur ce modèle, malgré la place disponible à cet effet. Le kit mains libres dans le casque a de beaux jours devant lui.

Un écran panoramique sous-exploité

La présentation de l’instrumentation est colorée, voire coloriée, mais suffisamment « sobre » au niveau du fond, à défaut d’être réellement dans les standards esthétiques du jour. Du moins les nôtres. Le pseudo-effet 3D central peut laisser place à un autre affichage (ouf), c’est toujours cela de pris. Sauf que l’on visualise alors… une moto. Pas foufou. On se console avec le démarrage sans clé à la fois simple et efficace. À ce sujet, la bulle électrique se commande une fois encore depuis le petit îlot central dont la rigidité est insuffisante au niveau de sa base. Elle est complétée par de petits déflecteurs au niveau de la jonction avec la tête de fourche. Au moins les boutons sont-ils assez réactifs et leur toucher précis. On ne rechigne donc pas à les utiliser pour manipuler la bulle ou encore pour naviguer dans le menu. À ce jour, la capture d’images par la dashcam n’est pas officiellement exploitable, tandis que le dispositif est fonctionnel, mais non activé.

Cœur de Kawa

Ce qui ne devrait pas manquer de l’être, par contre, n’est autre que le moteur. Apparemment développé en collaboration avec Sutter (bien connu pour ses cadres et son engagement en compétition moto), le bloc de 730 cm³ est un bicylindre calé à 180°, soit une architecture plutôt « classique » au sens « ancienne » : elle semble dériver étroitement des blocs Kawasaki 650 tant repris par les constructeurs chinois. Une mécanique modernisée par la force des choses, ayant dû augmenter sa cylindrée afin de franchir le cap Euro5 + sans perdre en agrément. Reste à voir ce qu’il reste de sa rugosité ou encore de sa sonorité si caractéristique.

Dans le dur !

Le twin affiche ici une puissance d’un peu moins de 75 ch pour un couple de 69 Nm. Des valeurs à rapprocher d’un poids de 275 kg annoncés ne provoquant a priori pas l’enthousiasme ni l’entrain. À noter une transmission finale par chaîne nous paraissant peu compatible avec l’absence de béquille centrale. En effet, comment l’entretenir simplement (tension et graissage), surtout avec une moto aussi « imposante » ? Sans parler de la difficulté à placer une béquille d’atelier. Dommage. Autre difficulté envisageable : le réglage de la précontrainte du mono amortisseur arrière, inaccessible. Un élément au débattement plus que limité et annoncé aux alentours de 50 mm. Autant dire un élément quasi fixe… Tout simplement. Sauf à vouloir démonter préalablement l’arrière de la moto. Au moins la fourche inversée est-elle plus aisément réglable.

Le confort comme argument

Et si nous abordions réellement la position de conduite ? Elle est agréable pour le haut du corps, avec une posture décontractée et des bras naturellement relevés. Les commandes, quoique peu valorisantes pour ce qui concerne les commodos (rétro-éclairés), tombent sous la main, tandis que les leviers sont réglables en écartement et le maître-cylindre de frein signé Brembo. En revanche, le bas du corps compose avec la largeur du réservoir de 24 litres, évasé de forme et permettant de bien tenir la moto. De quoi placer également les genoux en appui sur le « tablier » avant, du fait de l’assise en cuvette remontant de manière moins confortable et moins exploitable sur le réservoir, manquant également de recul pour les plus grands gabarits. Disons plus simplement à partir d’1,80 m. Y compris lorsque l’on place le fessier en bas du contrefort de l’assise passager.

L’assise, justement, est placée à seulement 780 mm de haut. Elle inscrit littéralement le corps dans le carénage et place le buste et le casque sous l’égide de la bulle, tandis que les pieds s’inscrivent plus haut que ce que l’on aurait pu imaginer pour une GT. L’implantation des platines est relativement « sportive » dans l’esprit, repliant les genoux de manière marquée. De quoi se montrer moins agréable sur long trajet ? À voir. Tout comme il convient de confirmer ou non l’accueil de la mousse. Et si nous allions tester tout cela ? Par convenance, plaçons le transpondeur dans le vide-poche et félicitons-nous de la présence d’une prise USB exploitable offrant d’alimenter un smartphone. Et pour cause : USB-C, USB-A ou encore prise 12V, il y a l’embarras du choix.