2. Sur la route, les BMW R 1300 RT et R 1300 GS Adventure  sont deux voyageuses dynamiques

Sans surprise les deux vaisseaux amiraux BMW sont massifs et volumineux Autant la 1300 GS est une « petite » moto déclinée autour d’un gros moteur, autant tout est surdimensionné sur la version Adventure : cette haute machine paraît large avec ses grosses valises à entrées supérieures et son énorme bidon de 30 l.

Enveloppée de plastique et plus lourde, la RT n’est finalement pas plus volumineuse. Les valises latérales de plus petite taille (et de moindre contenance, sauf option à 160 €) lui permettent de conserver une certaine compacité même si le gigantesque top-case contredit quelque peu l’impression visuelle.

En selle, les différences sont immédiatement perceptibles : fesses à 90 cm du sol et mains posées sur le cintre large et relevé, au guidon de la GSA, on domine la route (une selle basse doublée d’un châssis rabaissé peuvent la rendre plus accessible) ! En revanche, l’assise s’avère ferme et manque de confort sur le long terme. De plus le réservoir écarte sensiblement les jambes.

La position de conduite de la RT est totalement différente à cause d’un guidon plus étroit, d’une distance selle/repose-pieds moins importante, d’une assise plus courte… et d’un réservoir beaucoup moins envahissant. Dans les faits, en passant de la GSA à la RT, cette dernière paraît presque étriquée tant l’aventurière est logeable. La RT est néanmoins plus accessible car la GSA demeure intimidante pour qui mesure moins d’1 m 75. Elle exige en plus un effort important être relevé de béquille latérale, surtout avec le plein et les valises.

La mise en route des gros flats révèle une autre différence majeure : la sonorité est nettement plus marquée sur la GSA à tel point qu’on pensait initialement la moto équipée d’un silencieux adaptable. La sonorité moteur de la RT est nettement moins marquée, sans doute parce que ce dernier est plus enveloppé dans l’habillage plus conséquent.

Les grosses teutonnes à flat twin nous stupéfient toujours par la facilité avec laquelle elles se manient à allure lente : dans les deux cas, les kilos s’envolent passé 10 km/h… mais la RT (en mode Road) s’avère quand même moins légère de direction malgré une jante avant de plus faible diamètre. Un phénomène qui s’explique vraisemblablement par la distribution du poids portée sur l’avant doublée de pneumatiques plus larges (190 à l’arrière contre 170 sur la GSA). Régler les suspensions de la RT (suspensions en mode Dynamic et réglage de la dureté sûr + 2) suffit à transformer la routière : la direction apparaît alors beaucoup plus légère et la moto se montre nettement plus précise et plus naturelle. Ce qui n’empêche pas la GSA d’être globalement plus facile à manier à allure lente, à condition d’être de grande taille ou d’avoir l’option permettant la réduction de la hauteur selle à allure lente que nous avons détaillée en première page.

Quels que soient les modes, la GSA reste toujours un peu plus légère de direction. Mais réglée de la même façon (mode Dynamic et hydrauliques de base des suspensions fermées), elle se montre paradoxalement un rien plus ferme que la RT malgré des débattements de suspension plus importants et un positionnement trail : peut être est ce à cause du système de double ressort arrière, ou peut être en raison de l’absence de système d’amortissement dans les supports de guidon (qui équipent la RT). La masse légèrement inférieure l’avantage aussi sans doute en conduite sportive, mais surtout, le grand guidon, encore plus large que sur la R 1300 GS de base, offre un bras de levier supérieur qui permet d’opérer les changements d’angle sans effort. Mais cette différence n’est perceptible que lorsqu’on saute d’une moto à l’autre : la R 1300 RT est étonnamment dynamique pour une moto GT, nous y reviendrons.

La garde au sol est insondable dans les deux cas : impossible de faire frotter les repose-pieds de la RT malgré des prises d’angle de 49° sur les routes des Alpes (acquisition de données BMW, solo, moto sans top-case, 6/7 kg de charge). En conduite sportive, la RT offre un agrément inattendu de la part d’une moto GT au gabarit aussi respectable. S’il s’agit de vivre ces machines au quotidien, on s’habitue très vite et elles sont toutes deux très naturelles et faciles, à condition bien sûr d’appréhender les gabarits et la masse à l’arrêt, et de ne pas tenter des manœuvres au pas sur des surfaces en dévers…

Car nous l’évoquions en préambule, cet essai ne s’est pas fait en une seule journée sur deux motos mais sur presque un an, avec plusieurs modèles différents, lors des roulages dans toutes les circonstances, au quotidien, lors d’un voyage off road (GSA) et d’un gros road trip Paris – Alpes – Paris (2 000 km dont 800 km de routes alpines) en 48 h en RT.

En off road, la RT est évidemment hors jeu. La GSA se comporte quant à elle de manière plutôt facile et naturelle : il suffit de ne pas remplir le réservoir et de laisser faire électronique (freinage intégral, contrôle de traction) pour naviguer sur les pistes de manière assez naturelle. La moto est étroite entre les jambes, lorsqu’on est en position debout, elle est donc facile à manier. La masse exige bien sûr une certaine prudence mais le centre de gravité bas rend cette grosse teutonne plus facile qu’une Ténéré 700 (sur de grandes pistes, pas dans des passages engagés bien sûr !). Notez que si vous envisagez de rouler dans les chemins, il est préférable de conserver les jantes à rayon de série : les jantes à bâton optionnelles sont plus rigides mais plus fragiles.

Coté protection, la GSA marque le pas : les jambes sont relativement abritées mais même avec le grand pare-brise et les déflecteurs, les bras et les épaules restent exposés aux turbulences et au flux d’air. La RT domine par sa protection irréprochable, lorsque le pare-brise est réglé à la hauteur qui convient au gabarit du pilote, seul l’extérieur des épaules est exposé au flux d’air. Pour le bas du corps, les déflecteurs mobiles optionnels fonctionnent de manière incroyablement efficace : en position basse, ils laissent passer de quoi évacuer les calories, en position haute, la protection est totale et l’eau ne passe pas. Il faut éprouver ce système sous la pluie pour le croire et en tout cas, impérativement prendre cette option si vous craquez pour la routière.

Coté assise, la selle ferme de la GS est confortable mais au bout de quelques heures, le mal aux fesses apparaît immanquablement. Il est possible d’en régler l’inclinaison pour changer les appuis mais cela reste temporaire. La selle optionnelle « confort haute » est nettement plus agréable dans la durée… mais rajoute 30 mm et fait passer la hauteur de l’assise à 88 ou 90 cm !

Le confort de selle de la RT est incroyable : il m’aura fallu une étape de 12 h le deuxième jour de road trip (12 h de selle la veille) sans pause digne de ce nom pour commencer à ressentir un début de mal aux fesses ! Mais comme pour la GSA, j’aurais pû retarder encore cet inconfort de plusieurs heures en modifiant la hauteur et l’assiette de la selle.

Concernant les aspects pratiques et les éléments de confort, les deux motos sont équipées en série de porte-paquets. En matière de bagagerie, la RT s’équipe en série de valises plastiques amovibles au volume de 27 l qui peuvent être portées à 33 l via un système optionnel télescopique commandé par une molette super maline (comprise dans les packs Finition Pro et Confort, cette option qui comprend aussi l’éclairage et une prise usb dans la valise gauche coûte 160 € hors pack). La GSA peut bénéficier des supports des valises optionnels BMW en aluminium à condition de prendre le pack Touring à 1 065 €. Il faut ensuite rajouter 1 596 € pour bénéficier des valises alu BMW (36,55 et 37 l) qui bénéficient d’un éclairage intérieur et communiquent avec la moto (fermeture centralisée optionnelle).

Les top-cases (amovibles) sont optionnels pour les deux motos : pour la GSA BMW propose une caisse alu de 37 l à chargement par le haut (fermeture centralisée également) contre 872 € auxquels il faudra rajouter 315 € (support). Pour la RT, la marque bavaroise propose contre la même somme (872 €) un gigantesque espace de rangement de 39 l permettant d’accueillir 2 casques intégraux. Cependant, même s’il est monté sur une platine mobile, cet accessoire occasionne un léger louvoiement passé 150 km/h en solo !

Pour le reste des aspects pratiques, les deux motos bénéficient de vide-poches abritant une prise usb mais celui de la RT est ventilé (pour éviter la surchauffe du smartphone lorsqu’il est utilisé longue durée en mode réplication d’écran) et il se verrouille.

Les poignées chauffantes font partie des équipements de série, les selles chauffantes sont optionnelles et des poignées passager chauffantes existent sur la RT ! En fait, un grand nombre d’options sont proposées ; nous avons listé les packs disponibles dans nos essais précédents, et un passage par les configurateurs reste nécessaire si vous envisagez de franchir le pas !