Quelle est la meilleure voyageuse chez BMW ? La R 1300 RT ou R 1300 GS Adventure ? 

Lancée en 2025, la BMW R 1300 RT est la dernière née de la longue série des BMW bicylindres de grand tourisme dites RT. Elle remplace la BMW R 1250 RT et se positionne comme la plus petite BMW de « tourisme » qui comprend aussi plusieurs versions de K 1600.

Elle s’affiche actuellement à 24 400 € hors option. Quant à la R 1300 GS Adventure, elle chapeaute la gamme Adventure du constructeur bavarois. Cette version voyageuse au long cours de la R 1300 GS est proposée 2 900 € plus cher que la 1300 GS de base, soit 23 800 €.

Pourquoi les comparer ? Parce que seulement 5 % de la clientèle GS s’aventure hors bitume… et que si l’apparence et le positionnement de ces deux R 1300 diffèrent, le niveau de protection aérodynamique, la capacité d’emport de bagages et l’accueil du passager les rapproche. Quand au tarif, les prix de base ne sont certes pas si éloignés, mais une fois les incontournables options sélectionnées, ce genre de moto s’affiche en moyenne de 26 500 à 31 000 € pour la GSA et de 32 à 35 500 € pour la RT. BMW propose cependant des solutions de LLD sur 36 mois et 25 000 km, soit 8 000 km/an : mince pour des machines capables d’aligner 2000 km dans le week-end ! Mais en ce ce début d’année, des aides à la reprise sont proposées : l’occasion de franchir le pas ?

La base technique de ces motos est identique : le trail, la routière (ainsi que le  roadster R et la sportive RS) partagent le même gros bicylindre boxer lancé en 2023 dans la GS et complètement remanié par rapport à la génération précédente.

Si l’architecture originelle à plat avec vilebrequin longitudinal est conservée, ce twin est beaucoup plus supercarré (106,5 par 73 mm contre 102,5 x 76 mm pour l’ancien 1250), la boîte de vitesses passe sous le moteur et les culasses sont inversées l’une par rapport à l’autre de manière à rattraper le décalage des manetons : l’ensemble est donc beaucoup plus compact. Ces flat twins sont évidemment toujours équipés de la technologie Shiftcam sur les arbres à cames d’admission (2 cames par soupape) qui permet de faire varier à la fois le calage des arbres à cames mais aussi la levée des soupapes (d’admission). Résultat, les performances du 1300 sont supérieures dans tous les domaines : la puissance atteint désormais 145 ch à 7 750 trs/mn (contre 136 ch à 7750 tr/min) et le couple, 15 mkg de couple à 6 500 trs/mn (contre 14,4 mkg à 6250 tr/min)… mais le caractère est transformé : le 1300 est moins brutal à bas et mi-régime et paraît moins performant alors qu’il l’est plus. On note un certain manque de sensations à bas et mi-régime et on a tendance à solliciter la mécanique plus haut dans les tours : la consommation moyenne s’en ressent (elle est en hausse), l’autonomie est moindre et les vitesses, plus élevées : il est fréquent de largement dépasser les limitations sans s’en rendre compte.

Contrairement à Honda qui rend le DCT indissociable des Goldwing, la transmission ASA demeure optionnelle sur les RT et GSA (supplément de 900 € à ajouter aux packs « Dynamic » à 1 660 € pour la RT et 940 € pour la GSA). Nous n’allons pas détailler de nouveau ce système BMW d’embrayage robotisé que nous avons largement essayé en 2025, mais l’ASA est globalement très agréable à utiliser même si, de l’avis de tous, il est un peu moins plaisant en automatique qu’un DCT Honda. En revanche en manuel, il s’utilise comme un shifter (commande aux pieds) et se montre très agréable et performant.

Si on n’imagine pas acheter une RT dépourvue de ce dispositif, l’analyse est différente sur GS et GSA : si elle n’est pas immobile, ce système empêche de bloquer instantanément en prise la moto en actionnant le coupe-circuit lorsqu’un rapport est engagé. Or avec une transmission classique, cette technique sert à bloquer instantanément la roue arrière pour empêcher la moto de repartir en arrière dans une rampe : il est en effet impossible de retenir une machine de ce poids en cas d’erreur de jugement, et quand elle repart en arrière, les blessures qu’elle occasionne aux jambes et aux chevilles peuvent être très graves. Il est possible de mettre l’ASA en position « Parking », mais les roues doivent être immobiles pour que la fonction s’engage, elle s’engage aussi lorsqu’on déploie la béquille latérale mais cela est d’autant plus difficile que son ergot est mal placé et dur à trouver.
Quant à l’HSC (Hill Start Control), de série, il s’actionne à l’aide des leviers de frein. La solution pour retenir une moto ASA en côte est donc de conserver un filet de gaz pour compenser… mais ensuite, avec les pieds à terre et les gaz ouverts, comment actionner les freins ? Ainsi, si l’off road est au programme de vos voyages, privilégiez plutôt le shifter ! Si vous êtes certains de ne jamais pratiquer d’off road un tant soit peu engagé, l’ASA offre beaucoup d’agrément. Quant à la revente dans le futur, difficile à dire, l’ASA paraît être un investissement intéressant puisque la clientèle de ce type de moto quitte statistiquement peu le bitume !

 

 

La technologie (cadre, suspensions) est très similaire : le cadre principal est fabriqué en tôle d’acier et le bâti arrière en tubes d’aluminium. Les trains avant et arrière Telelever Evo et Paralever Evo sont repris. La géométrie des deux machines n’est pas foncièrement différente puisque l’empattement est de 1 534 mm pour la GSA et 1 500 mm pour la RT, et les cotes d’angle de colonne de direction et de chasse au sol sont proches (26,2° et 118,8 mm pour la GSA et 115 mm en 26° pour la RT) : le diamètre des roues avant 19 contre 17 et les débattements de suspensions expliquent vraisemblablement en grande partie ces différences.

Les débattements de suspension s’établissent à 149 mm (avant) et 158 mm (arrière) sur la RT et 210 mm/220 mm sur la GSA (200 mm/190mm pour la GS). Ils sont donc conséquents dans les deux cas et participent du confort, notamment sur la RT comparé à des GT concurrentes comme la Honda 1800 Goldwing (140 mm) ou la Kawasaki GTR 1400 (113/136 mm, plus commercialisée).

Aussi, ces deux BMW disposent en série de suspensions actives asservies aux modes de conduite qui permettent d’autant plus de maîtriser les transferts des masses en conduite sportive malgré les grands débattements que les hydrauliques de base peuvent être réglées plus ou moins de fermées (-1, -2, standard, + 1, + 2). La GSA est équipée d’origine de la précharge automatique et du Dynamic Suspension Adjustment (DSA) qui agit en permanence sur la détente hydraulique et la raideur des ressorts via un inédit système de double ressort arrière. Elle est haute de selle (850 ou 870 mm, 2 positions) mais BMW propose pour cette moto un correcteur d’assiette adaptatif optionnel (605 €) désactivable qui abaisse la hauteur de selle 20 mm lorsqu’on circule à moins de 30 km/h. Il peut être commandé en version « confort » (550 €), une option qui réduit de 20 mm les débattements de suspension et donc réduit la hauteur de selle de 20 mm supplémentaires. Une option selle basse permet encore de gagner 10 mm. Sous 30 km/h et à l’arrêt, la hauteur de selle la GSA peut donc être réduite à 830 mm via une option à 550 € (qui entraîne la réduction définitive des débattements de suspension de 20 mm), et jusqu’à 82 cm si vous ajoutez une selle basse (155 €).

Sur la RT, les suspensions actives Dynamic ESA de série peuvent être accompagnées de l’option Dynamic Chassis Adaption (DCA) qui permet de bénéficier de deux modes de suspension (Road et Dynamic) commandables au guidon indépendamment des modes de conduite. Appelés Road et Dynamic, ces modes génèrent des assiettes différentes (la RT est plus haute de l’arrière en Dynamic, de manière à augmenter la vivacité de direction). Le DCA comprend aussi le système d’aide à la mise de la moto sur la béquille centrale. Quand à la hauteur de selle, pas besoin de mode électronique la réduisant via les hydrauliques de suspensions : la RT est plus basse (820 à 840 mm), équipée d’une selle basse à arcade étroite elle peut être réduite à 780 mm.

Une autre des grosses différences entre les GSA et RT se trouve sur le plan électronique : avec ses modes de conduite de série, la GSA est ludique (un mode Enduro est disponible) alors que la RT ne dispose que des modes Eco, Rain et Road. Il faut donc obligatoirement taper dans le catalogue des options pour obtenir les modes de conduite sportifs « Dynamic et Dynamic Pro » sur la RT : le pack Dynamic coûte sur cette dernière 1 645 € et comprend en plus le Shifter Pro, le DCA, et les étriers de frein « sport ». (Et encore 900 € pour qui désire l’ASA).

Plus dans le détail, les freins sont similaires, le freinage est intégral dans les deux cas, mais BMW France nous confie systématique des motos équipées de packs comprenant les étriers de freins dits « Sport », nous ignorons donc ce que « valent » les étriers d’origine.

 

 

Les commodos sont similaires (la RT bénéficie en plus des habituels raccourcis sur le retour du flanc de carénage gauche). La molette Multicontroller est de mise, les commodos ont été redessinés mais les boutons (warnings, mode, sélection/validation, régulateur de vitesse) sont organisés de la même manière. Les modes de conduite et les différents menus électroniques (navigation, connectivité, paramètres…) sont très semblables, ils portent les mêmes noms de code et se sélectionnent de la même façon : on en pré sélectionne 4 dans les menus de configuration de la moto, puis on les fait défiler via la touche « Mode ». La nouvelle interface de commande reprend la touche dite « burger » qui permet d’assigner une fonction (bulle, suspensions, poignées et selle chauffante…) à une commande au pouce gauche. On regrette néanmoins que ces commodos ne soient pas rétroéclairés ; cela est peu compréhensible sur des motos bardées d’options et qui sont proposées à de tels niveaux de prix.

La RT dispose du tableau de bord géant Bosch de 10,25’’ qui permet de bénéficier de l’affichage d’une carte de navigation routière quand la GSA conserve la dalle classique. Les menus sont à peu près identiques et les deux tableaux de bord s’appairent au smartphone en bluetooth via l’application maison BMW Connected mais la RT dispose en plus d’une connectivité wifi qui permet de répliquer la carte de navigation au tableau de bord. Mais il s’agit du système BMW, pas d’un Carplay, ce qui en diminue quelque peu l’intérêt. On peut aussi utiliser le guidage par fléchage au tableau de bord sur les deux motos. Le régulateur de vitesse dynamique et les radars d’angle morts optionnels fonctionnent de la même façon.

Du côté des options quasi obligatoires, on peut prendre le pare-brise électrique sur la GSA (comprise dans le pack touring 1065 €) et les ailettes déflectrices sur la RT à 255 €. Au final, l’habillage complètement différent se traduit sur la balance par une différence de 16 kg au profit du trail : une RT sans option est donnée pour 265 kg à sec et 281 kg avec 90 % du carburant (réservoir 24 l) contre 269 kg dans les mêmes conditions (réservoir 30 l) pour la GSA.

Le carburant d’une RT étant cependant positionné très bas, l’écart n’est pas vraiment significatif : la dimension des pneus et la répartition des masses ont une plus grande influence, mais nous y reviendrons. Le gabarit de ces deux motos est très respectable même si en fait, la base châssis moteur est particulièrement compacte et ces motos sont très dynamiques : il suffit d’observer une R 1300 GS ou une R 1300 R et de rouler en montagne sur une RT pour en prendre conscience !