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Essai - Honda Goldwing mod. 2021 : en avant la musique !

Dans Moto / Nouveauté

Mais qu'est-ce qui change, sur cette nouvelle Goldwing ? Les versions proposées, l'autoradio et… Et pour le reste ? Une piqûre de rappel s'impose, et quoi de mieux qu'un tour au pays des moustiques (la Camargue) pour ce faire ?

Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021

Honda Goldwing mod. 2021

Moteur : 6 cylindres
Puissance : 93 kW
Couple : 170 Nm
Poids : à partir de 367 kg

Prix : à partir de 27 899 €

Lorsque le principal argument d'une présentation presse est le nouvel autoradio (du moins système sonore), on se dit qu'il n'y a pas grand-chose qui change sur une moto… Qui plus est sur cette Goldwing, déjà très aboutie et entièrement revue en 2018. Alors que certains auraient espéré un volume des valises latérales augmenté (ce qui reste possible en option, cela dit), c'est celui de la malle arrière qui prend 11 litres. Il permet à présent de mettre deux casques de type intégral sans qu'ils ne se gênent aux entournures. Bonne nouvelle également pour qui aurait besoin de plus de place (notamment dans les valises), il existe la possibilité d'une bagagerie sur mesure et quelques options bien senties, que ce soit pour ajouter ou pour supprimer une malle arrière, ajouter un porte-bagages ou augmenter la protection au moyen de déflecteurs.

Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021 - malle arrière 2 casques
2 intégraux tiennent dans la nouvelle malle arrière. Ici, des jets Kabuto, les casques japonais distribués par Honda. On retrouve également une prise USB.
Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021 - valise latérale
Peu encombrantes, les valises facilitent l'évolution en espace restreint à défaut d'accueillir un casque.
Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021 - valise latérale
Réglage de volume, ouverture à vérin et commande électrique. Le luxe dans la valise !

Une belle et bonne soute complète donc le poste arrière, dont l'assise (revêtement) et l'inclinaison du dos (moins verticale) ont été revues sur les versions Tour (et Tour Airbag). Et quand on parle de poste, il s'agit aussi bien de l'emplacement que de l'autoradio, dont le volume (tiens, décidément, on reste dans le volume) est à présent commandé directement par la personne assise derrière vous. Idem pour ce qui est de sélectionner la source média ou la playliste : elle peut zapper les morceaux depuis la commande intégrée à la valise gauche (molette sur le haut). L'assise conducteur est elle aussi mise à jour, tandis que le principal changement concerne la navigation par le GPS intégré.

Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021 -  ergonomie revue
Ça ne se voit pas, mais le dosseret passager passe d'une inclinaison de 15 à 23°. Plus confort, donc.

Les cartographies ont certes été mises à jour, mais c'est surtout l'intégration d'un gyroscope permettant de continuer à fournir des indications précises, même lors de la perte du signal (tunnel ou zone dense), qui augmente les capacités du guidage. Un détail qui peut avoir son importance pour ne pas rater la sortie ! Quels que soient les sens donnés à sortie (celle de la route ou celle que l'on fait en suivant les indications).

Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021
La console centrale n'est active qu'à l'arrêt. Dommage, elle est très pratique et plus agréable que le commodo gauche.
Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021 - commodo gauche
Compact, le commodo gauche, et pratique. Il pilote l'affichage, la bulle et la radio.
Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021 - commodo droit
La boîte DCT se commande depuis le "bouton" central. On retrouve aussi le régulateur de vitesse.

Pour le reste ? On conserve tout de la Goldwing telle que recréée en 2018. Nous avions d'ailleurs pris plaisir à comparer les deux modèles et à juger des évolutions dynamiques lors notre face-à-face entre l'ancienne et la nouvelle Goldwing. Par contre, la gamme se limite à présent à trois déclinaisons, chacune avec son propre équipement et ses propres ambitions. Honda met en avant les versions "automatiques" DCT à boîte intelligente et double embrayage : celles qui se vendent majoritairement. Y goûter, ce serait l'adopter ? En tout cas, seule une version en boîte "manuelle" reste au catalogue. Nous l'avons également essayée lors de ce "rappel".

Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021

Goldwing

Trois versions, donc, pour cette Goldwing 2021. Trois tarifs de base et trois dotations spécifiques. La plus simple des Gold est désormais baptisée Goldwing. il s'agit de la version B, avec un B comme dans Bagger. Une déclinaison simplifiée de la routière et dépourvue de toute malle arrière, mais pas seulement. Proposée à un tarif de base de 27 899 €, elle bénéficie d'office de la boîte de vitesses DCT à 7 rapports, tandis qu’elle bénéficiait auparavant d'une version encore moins chère, mais à boîte mécanique et non assistée.

Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021
Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021

Nous l'avions déjà apprécié et qualifiée de meilleure Goldwing, conserve-t-elle ce titre ? La réponse sous peu. Pour l'instant, on profite de son coloris unique et exclusif, ainsi que de sa ligne épurée et pour tout dire splendide. De plus, enfin surtout de moins, la Goldwing ne profite pas de tous les raffinements et assistances proposées par les autres versions. On fait alors une croix sur un équipement de confort tel que la selle chauffante, on s'assied (au sens propre et au sens figuré) sur les réglages en détente des suspensions électroniques (pré contrainte non réglable) implémentés sur les Tour et le contrôle de couple (anti patinage) est curieusement absent. Une version "pure" pour les "durs" non réfractaires à la boîte robotisée et intelligente.

Au fait, cette version sera uniquement disponible en gris avec petites bandes oranges et touches de noir. De l'avis commun, l'un des plus beaux coloris de la moto.

Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021

Goldwing Tour - 2 versions : DCT ou Standard

Vient ensuite une version Goldwing Tour. Celle-ci est pourvue de la malle arrière, de l'accastillage de base et surtout d'une boîte standard : le DCT n'est plus imposé. Par contre, si on le souhaite, il faut en passer par la version supérieure, détaillée dans le paragraphe suivant. Malgré cela, son tarif atteint les 33 999 € et 36 999 € (DCT)… On profite par contre de toutes les assistances, ainsi que d'une centralisation du verrouillage des valises et malle, sans oublier tout le raffinement et les possibilités apportés par la gestion électronique des suspensions.

Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021
Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021

Sur cette version Grand Tourisme, on conserve donc tout le confort d'utilisation des bagages, que l'on ouvre au moyen d'un simple bouton. L'un des bénéfices du démarrage par transpondeur. L'instrumentation à aiguilles ménage une place importante pour l'écran central servant à la configuration et à la navigation. On alterne entre les différents écrans soit au moyen de la console centrale si l'on ne roule pas, au moyen du commodo gauche sinon. L'accès est parfois laborieux, les fonctionnalités pas toujours accessibles immédiatement, et tout ceci ressemble souvent à une usine à gaz avant que l'on ne trouve ses marques.

Reste toujours une radio qui, bien que nouvelle, ne se laisse pas apprivoiser. La qualité sonore, voulue à la hausse, est effectivement améliorée. Les nouveaux haut-parleurs distillent un son plus clair et bien mieux défini, manquant cela dit de puissance si l'on roule. De plus, on ne peut prétendre à une bonne perception des musiques au-delà des allures routières. Même les voix se brouillent une fois les 100 km/h dépassés.

La Goldwing Tour est disponible en noir ou en noir et rouge (photos).

Goldwing Tour DCT Airbag

Enfin, la Goldwing Tour DCT Airbag constitue le sommet de la gamme. Elle embarque, comme son nom l'indique, une boîte DCT, mais aussi et surtout le seul et unique airbag moto proposé à ce jour dans la production. Celui-ci, titrant 120 litres (!) est intégré dans le faux réservoir devant soi. Il se déclenche en cas de choc prononcé en six centièmes de secondes. Le surcoût est substantiel, avec 3 000 € supplémentaires, soit 36 999 €. Ramené aux prix unitaires du DCT (1 900 €) et d'un airbag individuel sans fil (à partir de 600 € hors abonnement), on relativise cela dit : ce n'est pas de la vente forcée, c'est un niveau supplémentaire de sécurité, qui complète les modes moteur (Eco, Rain, Tour, Sport), l'aide au démarrage en côte (HSA) qui maintient le freinage le temps de décoller, le contrôle de traction, le freinage ABS couplé actif sur l'angle. La marche arrière, bien utile pour les manœuvres, est également implémentée d'origine. Elle se contrôle plus aisément sur une boîte DCT que sur la boîte manuelle.

La Goldwing 1800 mod. 2021 conserve tout ce qui fait le confort et l'agrément du modèle précédent et les améliorations sont donc uniquement d'ordre ergonomique. On devine aussi que le comportement dynamique n'a pas changé, ce qui ne nous empêche pas de faire un petit tour en sa compagnie, sur de petites et moins petites routes, histoire de se rafraîchir la mémoire et de voir si rien de nouveau ne nous apparaît.

Essai Honda Goldwing 1800 mod. 2021 - moteur
Le 6 cylindres à plat affiche 1 833 cm3. Il dépasse et se pare de sliders des plus pertinents. Et de longues portées.

Chacune de ces versions profite d'une bulle électrique relevable et verticalisable, du nouvel autoradio, de l'instrumentation standard, mi-analogique (compteur et compte-tours), mi-digitale (écran central, indicateur de rapport engagé/mode moteur, informations de voyage, de consommation et de fonctionnement) et des commandes au guidon rétro éclairées, sans oublier les vide-poches et la prise USB du petit compartiment central (réservoir), permettant de connecter son smartphone (Android ou iPhone) et de bénéficier de Carplay ou Android Auto. Les poignées chauffantes ? Elles y sont, tout comme les selles. À ce tarif, on apprécie. De même, le freinage couplé CBS-ABS répond présent et repose sur des étriers 6 pistons à l'avant et 3 à l'arrière, tout en bénéficiant de leviers. Enfin, le capteur de pression d'air dans les pneumatiques (TPMS) apporte une indication essentielle pour conserver toutes les qualités dynamiques de la moto.

La Goldwing Tour Airbag est disponible dans les deux coloris de la version Tour, ainsi qu'en blanc.

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Commentaires (8)

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Manque de puissance, de capacité d'emport et trop lourde .

Pour ce prix c'est incomplet.

Par contre , il faut reconnaître qu'elle est agréable à piloter . J'ai eu la chance d'en avoir une en 2018 .

Mais je préfère la BMW pour le même prix .

Par

Je ne me rends pas compte de ce que peut apporter comme plaisir de rouler une telle «moto»: au même prix, tout motard que je suis, je pense que j'envisagerais davantage une «Miata». Oui, fini la prise d'angle (de toute façon une Gold n'est pas fait pour), par contre, bonjour la circulation sans casque ni toit…

Par

En réponse à inextenza

Je ne me rends pas compte de ce que peut apporter comme plaisir de rouler une telle «moto»: au même prix, tout motard que je suis, je pense que j'envisagerais davantage une «Miata». Oui, fini la prise d'angle (de toute façon une Gold n'est pas fait pour), par contre, bonjour la circulation sans casque ni toit…

Je pense la même chose que toi à ce stade autant partir sur une décapotable, Morgan ou autre Catheram etc.. M'enfin bon j'imagine que ça permet aux clients de garder l'esprit moto..

PS pour taquiner un peu, mon supermot (non homologué) fait 3 fois moins de poids pour quasi le même couple ça doit ramer sévère le GW :biggrin:

Par

Oups j'avais lu 70nm et pas 170 mea culpa

Par

Cette moto file la banane.

Certes avec ses défauts (audio inaudible à plus de 100 kmh, garde au sol juste, mais du coup on s amuse à frotter partout), le pire restant la limitation à 180 qui limite la 6eme vitesse dans ses reprises si on doit accélérer de façon impromptue !

Mais surtout ses qualités dynamiques pour une moto de ce gabarit!! Couple hors 6 et freinage géniaux, stabilité hors pair

Bref une autre façon de rouler...et de laisser les autres à leur miata

Par

En tout cas le modèle doit plaire puisque ça fait 45 ans qu'elle existe. Même si entre la GW de 76 et celle d'aujourd'hui le concept a sacrément grossi - euh, pardon, évolué. Faisant 30000 km/an dans les années 95-2020, j'ai essayé et je n'ai pas supporté le gigantesque. Même celui des Bm Rt je n'ai pas supporté. Alors j'ai roule en roadster bm avec saute vent et valises-top case et j'ai toujours regrette de ne pas avoir essayé la version sans carénage qui a existé

Par

Au vu de la grandeur la lourdeur et du haut niveau de confort, je me suis toujours demandé si un jour il en proposerait une fermée.

La version de base sans le trône à l'arrière est sympa.

Par

A ce prix là je me reprend une mx5

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