De la puissance sans frein pour la nouvelle Triumph Trident 660 toujours vendue au même prix

À peine sortie, la Trident 800 voit arriver à ses côtés une nouvelle représentante de la famille : la 660. Enfin nouvelle, façon de dire. Déjà au catalogue, elle évolue conséquemment malgré les apparences assez similaires. Apparue en 2021, elle s’est rapidement fait une bonne place dans le cœur des jeunes permis aussi bien qu’auprès des amateurs de moto modeste et lookée rétro. Sans oublier les amateurs de trois cylindres.

Après les grosses améliorations, une refonte en profondeur, notamment moteur

Revue une première fois en 2025 après quatre ans d’une carrière bien remplie, la Trident 660 adopte alors une connectivité Bluetooth (donc de l’info divertissement et la possibilité d’afficher un GPS) et surtout une centrale inertielle, bien entendu accompagnée de ses corollaires : un ABS actif en courbe, un contrôle de traction plus fin dans ses réactions et surtout relié aux modes de comportement, porté à 3 contre 2 auparavant. Modes parmi lesquels on retrouve à présent un tout nouveau dit « Sport », voulu plus expressif. Elle adoptait également de série le quickshifter bidirectionnel, sans pour autant changer de tarif. Dommage pour les acheteurs de 2024… Affichée 8 695 €, celle-ci est donc 1 300 € moins chère que sa grande sœur 800 et toute aussi intéressante, si ce n’est plus. Tout du moins sur le papier. Mieux encore : cette moto produite en Thaïlande voit son tarif demeurer identique au précédent.
Triumph fait de gros efforts, et cela se voit : la qualité demeure sans que les coûts ne s’envolent.

Des specs en hausse

Pour 2026, le moteur subit de nombreuses améliorations. Plus puissante de 15 chevaux, plus coupleuse également de 4 Nm, la nouvelle Trident 660 ne manque pas d’arguments pour convaincre. À commencer par une culasse redessinée (au niveau de la soupape d’échappement plus grande et du profil de came) et une injection entièrement revue, de la capacité de la boîte à air, plus importante, en passant par les papillons à présent au nombre de trois de diamètre 44 mm. Avec un papillon par cylindre au lieu d’un pour tous les cylindres, elle peut désormais fièrement afficher 95 chevaux et une réactivité supérieure, du moins aux dires de Triumph.

Le couple n’est pas en reste, avec une augmentation significative portant sa valeur maximale à 68 Nm. Surtout, il se veut disponible à 80 % sur la grande majorité de la plage d’utilisation débutant à 3 000 tr/min, impliquant un changement radical de comportement de la part du « petit » 3 cylindres de 660 cm³. Enfin, l’échappement a lui aussi été révisé. S’il demeure en position basse sous le moteur, ce qui permet de distinguer la 660 de la 800, il adopte une sortie 3 en 1 et un catalyseur mis à jour afin de garantir une sonorité flatteuse. Un « bruit » que la boîte à air de nouveau gabarit ne manquera pas de faire résonner. Et comme cela promet de chauffer, le radiateur a lui aussi été revu pour un modèle plus large et un système de refroidissement optimisé en conséquence.

À propos de boîte justement. Afin d’accompagner ces nouvelles spécificités du moteur, la boîte de vitesses a vu ses rapports adaptés, notamment la sixième et ses éléments internes modernisés, avec un profil d’arbres revus. En ligne de mire, plus de douceur, obtenue également au moyen d’un embrayage assisté lui aussi revu. Autant dire que l’on n’a pas chômé chez Triumph et que cette nouvelle génération de 660 promet de grandes choses.

Un nouveau cadre

Afin de respecter les nouvelles proportions du corps d’injection, le cadre a été adapté au niveau de sa section de tube acier, plus étroite, creusée et toute aussi rigide pourtant, tout en respectant l’extrême minceur observée au niveau des genoux et de l’entrejambe. Du coup on pose toujours aussi aisément pied(s) au sol sans tenir compte des 810 mm de hauteur annoncés par la selle. Des proportions souhaitées par le constructeur anglais afin de satisfaire aux exigences des débutants et permis A2 auxquels se destine cette moto plaisant aussi bien aux hommes qu’aux femmes, ainsi qu’à tous les gabarits.

Un style à part

Également mis à jour, l’amortisseur arrière Showa de 41 mm de diamètre entend offrir de meilleurs réglages et un débattement de 130 mm. S’il se dit réglable en précharge et en rebond, seule la précharge est accessible, mais toujours avec des outils et directement sur le corps de l’amortisseur. La fourche inversée demeure pour sa part exempte de toute intervention possible en matière de réglage. On ne peut pas tout avoir et surtout, il faut en laisser pour la Street Triple 765 qui, rappelons-le, dispose elle aussi d’une version 35 kW et constitue le haut de la gamme roadster midsize du constructeur anglais. Surtout, vous aurez noté la présence presque anachronique d’étriers à fixation axiale sur le pied de fourche.

Qui plus est des étriers annonçant seulement deux pistons et donc une force que l’on présume moindre au regard de ce que peut proposer la concurrence, abonnée aux étriers radiaux.

Niveau esthétique, il faudra scruter le réservoir pour observer une ligne plus acérée, tandis que la ligne générale demeure ronde, à l’image de l’optique avant. Celui-ci bénéficie d’un éclairage de jour, tandis que niveau signalisation, les clignotants sont à arrêt automatique désactivable. De quoi offrir un équipement complet et de bonnes dispositions pour le quotidien. Seul regret, la prise USB A est bel et bien présente, mais placée sous la selle passager. À ce titre, vous aurez peut-être remarqué que l’assise auparavant monobloc est à présent de type bi-poste. Les poignées de maintien sont en option, mais pas le confort. Reste à considérer la protection toute relative du ras de roue arrière les jours de pluie.

Une électronique milieu de gamme

Autre point notable sur cette moto : l’utilisation du bloc compteur de base chez Triumph, dévolu aux modèles « d’accès ». S’il a ses détracteurs, il demeure facile à maîtriser, bien organisé et toujours doté de ses deux afficheurs lisibles et contrastés. Une fois choisi dans un menu pléthorique ce que l’on souhaite afficher, il est possible d’alterner simplement et séquentiellement entre les informations avec les flèches de la croix directionnelle. Le Menu permet de rentrer dans la configuration de la moto et de visualiser les paramètres basiques de chaque mode de conduite.

Quant à agir sur le niveau des assistances de chaque mode, on peut temporairement désactiver le contrôle de traction et voir si l’on souhaite une version plus ou moins sportive de l’ABS, guère plus. Les amateurs de personnalisation poussée se reporteront naturellement sur une Street Triple 765. Dommage par contre, que dans ce souci de soin et de présentation léchée, les menus soient parfois mal traduits en Français (de l’allemand s’est glissé dans la section réservée à la connectivité), ou encore que l’on ait des lettres capitales pour certaines sections et pas d’autres. Une petite homogénéisation serait la bienvenue.

Prometteuse sur le papier, rappelant fortement une Street Triple 675 originelle dans sa philosophie, voulu à la fois simple et performante, la nouvelle Trident 660 2026 est-elle en mesure de se démarquer de sa devancière et de ne pas faire d’ombre à la 800 éponyme ? Voyons cela ! Petit réglage de l’écartement du levier de frein, mise sous tension au moyen de la clef de contact, vérification du mode engagé (le Road pour commencer) et appui sur le bouton M, justement, pour vérifier que l’on dispose bien de 3 comportements distincts avant de presser le démarreur. La sonorité profonde du trois cylindres retentit et résonne. Bienvenue dans le monde du trois cylindres.