La Triumph Trident 800, ça, c'est un roadster !

Si l'on savait que le moteur de la Tiger 800 Sport, sortie en début d’année 2025, méritait de trouver une autre utilisation, notamment dans une partie cycle de roadster, le modèle concerné n'était pas évident à trouver. Une Street Triple ? Non. Sa puissance moindre, la compatibilité avec un comportement de trail plus coupleux, fut-il routier et sportif, ledit trail, plutôt qu’un comportement purement sportif, laissaient présager un peu plus de modestie et surtout un potentiel très élevé pour le fun et pour les sensations. Logique de plateforme oblige, afin de réduire les coûts, le trois cylindres se retrouve inséré dans une partie cycle plus modeste, reposant sur l’architecture découverte sur la 800 : un cadre treillis acier tubulaire.

Plus qu'un nom

C'est ainsi la Trident, le modèle le plus accessible des motos dénudées de la marque anglaise, qui profite de cette montée en cylindrée et en gamme. Trident, un nom déjà connu par le passé avec la 900, avant l’arrivée de la Speed Triple. Surtout, un nom remis au goût du jour avec la 660, présentée au monde motards en décembre 2020, et à destination des jeunes permis autant que des amoureux de la marque sensibles à un look à l’ancienne et à un moteur trois cylindres.
Cette fois pourtant, le modèle ne se destine plus aux débutants, mais à une clientèle avertie, désireuse de monter en gamme en toute simplicité et de rouler fort au guidon d'une moto pensée pour offrir une bonne dose d'adrénaline, aux dires du constructeur, sans vider le compte en banque, à nos dires cette fois. Comptez 9 990 € à sa sortie, soit une somme très raisonnable pour une Triumph et pour un modèle de cette catégorie très disputée, notamment au regard de la qualité générale de fabrication. Une réponse toute anglaise et pragmatique à une concurrence de plus en plus importante, venue aussi bien du Japon que de la Chine, les nippons étant la cible privilégiée aux dires du constructeur, quand bien même, ils ne sont pas nombreux à afficher un look moderno rétro. Un point en la faveur de la nouveauté, qui se différencie donc visuellement par son aspect classique et moderne à la fois, tout en affichant un réel niveau d’électronique, aussi simple soit elle.

Boule de nerfs

Compacte, dense, cette Trident 800 apparaît comme petite et musclée lorsqu'on la découvre à hauteur d'homme et pourtant bien dimensionnée une fois en selle grâce à ses proportions. Fort similaire à la ligne de la 660, le pot d’échappement en position latérale droite excepté, on reconnaît les formes rondes et chaque élément stylistique, tandis que le plus emblématique n'est autre que le ras de roue arrière. Fixé sur le très beau bras oscillant et supportant aussi bien les clignotants que la plaque d'immatriculation (dont un support a cassé lors de notre test), il est la signature du modèle.

De quoi dégager complètement la coque arrière, qui ne propose d'ailleurs aucune manière de s'accrocher à la personne assise sur ce promontoire. L'assise conducteur, pourtant annoncée à 810 mm de haut, profite pleinement d'un réservoir de petite capacité (14 litres), étroit à sa base, d'une arcade de selle fine et d'une mousse peu épaisse, mais agréablement dense. Mesurant 1,80 m, poser les deux pieds au sol est une formalité, rendant même surprenant le fait de plier les jambes lorsqu’ils s’y posent.

Même pour les moins grands !

À l'arrêt, on apprécie également de trouver facilement l'équilibre, rendant optimiste quant à l'accessibilité pour les petits gabarits, même si les 198 kg tous pleins faits semblent bel et bien présents lorsqu’on la pousse. Il faudra aussi composer avec un guidon assez large, plutôt bas placé et imposant une bonne envergure des avant-bras sensibles, tout en constatant un rayon de braquage correct, sans plus. Sa forme invite même à le faire pivoter légèrement vers soi pour éviter toute peine au niveau des bras. Au moins, le levier de freins est-il réglable en écartement sur 5 positions, permettant également de trouver le feeling que l'on souhaite. Dommage que l'embrayage ne profite pas du même soin, lui qui parait assez ferme à l’arrêt, un peu moins dans le feu de l'action, quand bien même, il est assisté. Notez au passage le cheminement curieux de son câble, sur le flanc droit, passant sous le moteur et longeant le sabot.

La justesse pour viser un tarif placé

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Afin de ne pas marcher sur les plates bandes de la Street Triple 765, la nouveauté 2026 opte pour une conception et un équipement plus simples et plus économiques, sans renier l'ADN de la marque au T. Elle conserve donc la classe à l'anglaise, le souci du détail et de la finition, tandis que visuellement, elle est des plus flatteuses, comme en témoigne la petite casquette de phare (rond, ledit phare, LED et avec une signature à la Spawn) efficace et déviant bien les flux d’air, limitant sa pression de manière surprenante, ou encore le sabot moteur, sans parler d'un coloris gris des plus seyants et sportifs, rehaussé par des touches de couleur, vernies sur le réservoir, non vernies sur les carénages. La finition est donc très agréable, tandis que l'on remarque principalement des rétroviseurs standard, la visserie moins élaborée et un amortissement Showa n'offrant aucun autre réglage que la précontrainte à l'arrière et uniquement le réglage de la compression et de la détente sur un fourreau de la fourche. De même, l'instrumentation est le bloc repris à de nombreux modèles au tarif placé, parmi lesquels, bien entendu, la Tiger 800 ou la version R de la Street Triple, sans parler bien entendu de la Trident 660. Cohérent, non ?

Sans reproche et sans peur niveau équipement

Archi connu, donc, toujours connecté si on le souhaite, le double affichage profite une nouvelle fois d'une grande flexibilité d'utilisation, offrant de choisir les informations que l'on visualise dans le cadran inférieur et entre lesquelles on alterne, y compris une navigation GPS virage par virage si l'on dispose de l'application Triumph My Ride. Le pilotage d'une caméra GoPro est également toujours possible, quand bien même, il ne fait plus l’objet d’aucune promotion. De son côté, le demi-cercle supérieur prend en charge les informations de voyage, au demeurant très complètes et suffisamment claires, qui peuvent également être déportées dans l’écran inférieur. L'ensemble est cohérent et propose de nombreuses possibilités d'affichage, tandis que seuls quelques errements de traduction (un paramètre en allemand dans l'interface par exemple) ou de passage en capitale d'une ligne du menu, font penser qu'une petite mise à jour serait appréciable par la suite.

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L'ensemble se manipule aisément depuis le commodo gauche, à croix directionnelle. Là encore, un élément commun avec d'autres modèles précités, tandis qu'il ne lui manque qu'un bouton physique de désactivation du contrôle de traction. Il aurait évité de passer par le menu pour ce faire. Au moins est-il possible de basculer rapidement de l'un des trois modes de conduite à un autre (Rain, Road et Sport) via le bouton M, gaz coupé cela dit, tandis que l'on retrouve deux commutateurs au niveau de l'index gauche : le passage en feux de jour et l'activation du régulateur de vitesse, pas si intuitif ni rapide de mise en œuvre. Appréciable également, l'arrêt automatique des clignotants, désactivable, rend service aux distraits et lors des phases d’action. Seul l'ABS actif en courbe ne peut être suspendu, même temporairement. Actif sur l'angle, il a intérêt à être bon, sachant que les étriers, à fixation radiale, mais à maître cylindre axial (économique en un sens), sont fournis par la filiale de Brembo en plein boom : J.Juan.

Si l'on veut être tatillon, on peut

Compte tenu du niveau d’équipement et de la vocation de la Trident, on pouvait attendre une surveillance de la pression d'air, qui constitue aujourd’hui le seul manque sur ce modèle niveau équipement. Les plus pointilleux ou ceux appréciant de surveiller ce paramètre et de jouer avec lui en fonction du type de route et du style de conduite, mais aussi de la qualité de l'amortissement, pourront en être affectés. Reste donc à voir ce que donnent les éléments Showa.

Enfin, dernier point. Tout en restant appréciable grâce à sa présence, la prise USB A (déjà étanche de conception), se trouve sous la selle passager. Seul équipement à même de se trouver là en raison de sa taille réduite, elle impose de tirer un câble pour alimenter un périphérique là où une prise intégrée à l'instrumentation ou sur le guidon aurait été un plus pratique, plus facile et plus rapide d'accès. Surtout lorsque l’on propose l’infodivertissement.

Urbano sportive, la Trident !

Signe de la vocation "urbaine" de la 800, les pneumatiques retenus pour cette moto ne sont autres que les Michelin Road 6 de dernière génération. Classés « GT Sport », ils sont reconnus pour leur longévité, leur niveau de confort et leur qualité sur route mouillée, tout en apportant un profil plus sportif sur cette version. Par contre, leur usure est assez particulière en fonction de votre manière de rouler (en escalier par exemple). On devine cela dit un ensemble des plus cohérents au regard du placement marketing de la moto, qui ne se prétend pas sportive, du moins pas autant que d’autres trois cylindres de la marque et revendique des rapports de boîte assez longs (115 en 1ʳᵉ, 130 en seconde, 160 en 3ᵉ environ selon nos mesures). Elle propose également d’origine un shifter à la montée et à la descente, souvent assimilé à des modèles plus sportifs. Là encore, Triumph nous promet un équipement des plus performants. À vérifier, donc.

Un trois cylindres prometteur

Le moteur constitue une fois encore la pierre angulaire de ce modèle. Titrant 798 cm³ il est intégralement repris à la Tiger et affiche une puissance de 115 ch à 10 795 tr/min, avec une zone rouge à 11 500 tr/min, pour un couple de 84 Nm maximal établi à 8 500 tr/min. Ce trois cylindres profite de cotes internes et d'une "programmation" le rendant nettement plus joueur, tandis que la prise d'air se fait directement au niveau de la colonne de direction. Déjà fortement apprécié sur la Tiger 800, il promet là bien du plaisir attendu les 16 kg de moins à emmener et l’absence de protection. Un sacré programme.