L'UE et l'Inde signent un accord commercial historique : l'industrie moto face à un tournant décisif

Aujourd’hui, une moto indienne importée en Europe est soumise à un droit de douane d’environ 6 % sur le prix final, auquel s’ajoute la TVA propre à chaque État membre de l’UE. À l’inverse, une moto européenne exportée vers l’Inde peut être frappée par des droits et taxes cumulés atteignant jusqu’à 110 % de sa valeur. Autrement dit, un modèle fabriqué en Europe peut voir son prix quasiment doubler une fois arrivé sur le marché indien, ce qui le rend inaccessible pour une large partie des consommateurs locaux. Cet écart structurel a longtemps limité l’expansion des marques européennes en Inde… mais la donne a déjà commencé à changer.

Car au-delà des tarifs, l’industrie a pris de l’avance sur la politique. Depuis plusieurs années, des constructeurs européens et japonais ont massivement investi en Inde, soit via des partenariats industriels, soit via des implantations directes. Des marques comme Triumph Motorcycles, KTM ou BMW Motorrad ont confié une partie de leur production à des groupes indiens, tandis que Honda Motorcycle & Scooter India a développé une présence industrielle autonome d’envergure. HMSI prévoit d’ailleurs d’étendre sa quatrième usine d’ici 2027 pour atteindre une capacité annuelle de 2,61 millions d’unités, un chiffre qui illustre l’ampleur du basculement vers le sous-continent.

L’accord commercial est un levier de compétitivité… mais aussi un accélérateur de délocalisation potentielle

Dans ce contexte, l’accord UE–Inde ne crée pas le mouvement : il l’accélère. Si les barrières tarifaires diminuent réellement, le modèle “conception européenne, fabrication indienne” pourrait devenir la norme plutôt que l’exception. Les événements récents autour du groupe Pierer Mobility,  désormais sous influence accrue de Bajaj, avec l’annonce de suppressions massives de postes en Europe pour renforcer la compétitivité globale, montrent que la rationalisation industrielle est déjà en marche.

Derrière les discours sur l’efficacité et la durabilité, une réalité s’impose : la production se déplace là où les coûts sont plus faibles et les volumes plus élevés.

Pour le consommateur européen, l’accord pourrait signifier des motos plus abordables et une concurrence accrue. Les marques indiennes déjà présentes sur le Vieux Continent, ou celles qui envisagent de s’y implanter, devront cependant franchir un cap technique important : conformité aux normes Euro 5+, développement de réseaux de distribution solides, service après-vente crédible. Cela demande du temps, des investissements et une stratégie de marque cohérente. Mais les groupes indiens ont démontré qu’ils disposent désormais de la puissance financière et industrielle nécessaire pour jouer dans la cour des grands.

Le revers de la médaille, évidemment, concerne l’emploi industriel en Europe. Si la conception, le design et la R&D restent majoritairement localisés sur le continent, la fabrication pourrait progressivement se concentrer en Inde pour les segments d’entrée et de milieu de gamme, voire au-delà. L’accord commercial devient alors un levier de compétitivité… mais aussi un accélérateur de délocalisation potentielle. Le débat ne sera pas uniquement économique, il sera social et politique.

À plus long terme, l’impact réel dépendra aussi du contexte international. Les États-Unis, sous une administration marquée par un protectionnisme assumé, ont déjà montré leur capacité à imposer des droits de douane unilatéraux et à perturber les équilibres commerciaux mondiaux. Si Washington décide de durcir encore sa ligne, l’axe UE–Inde pourrait devenir un contrepoids stratégique, redessinant les flux industriels mondiaux, y compris dans la moto.

Ce qui est certain, c’est que l’accord entre Bruxelles et New Delhi ne se limite pas à un ajustement technique des droits de douane. Il s’inscrit dans une transformation structurelle du secteur : montée en puissance de l’Inde comme hub manufacturier mondial, hybridation des identités de marque, fragmentation des chaînes de valeur. L’industrie moto, longtemps dominée par l’Europe et le Japon, entre dans une nouvelle ère où la géographie de la production comptera autant que le logo apposé sur le réservoir.

La révolution ne sera peut-être pas visible dès demain dans les concessions. Mais dans dix ans, il est probable que l’on regarde cet accord comme l’un des moments où l’équilibre mondial de la moto a commencé à basculer pour de bon.