2. Sur la route, la Triumph Trident 800 vous donne des sensations grâce à son moteur et de la rigueur par son cadre. 

C'est sur l'île de Chypre que nous avons découvert la Trident 800, signant le retour d'une anglaise sur des terres autrefois colonisées, dont ne subsiste à ce jour que la conduite à gauche. Challenge. Surtout, nous avons parcouru un environnement très varié, balayé la veille par une pluie intense et toujours menaçante, laissant des traces humides, boue et pierres éboulées sur certaines portions, notamment montagneuses. Au programme des réjouissances, seulement 170 km de test, mais d’une intensité variable et rare. Autant dire qu'il ne fallait pas chômer pour se faire une idée.

Plus dopamine qu'adrénaline ?

Si la communication Triumph insiste sur le côté enthousiasmant de la moto, dont le maître mot n'est autre qu'adrénaline, rappelons-le, cette Trident 800 est surtout une moto à laquelle on peut se fier en toute circonstance. De prime abord et avec un peu moins de 1 000 km au compteur, notre modèle ne jouait pas la tendresse niveau amortissement ! Nous lui aurions volontiers changé le réglage de fourche pour un peu plus douceur et ouvert l’hydraulique, sachant que l’arrière ne laisse que peu de latitude en la matière. Le mono amortisseur ne permet en effet que de jouer sur la précontrainte et il demeure assez ferme tout en s’enfonçant davantage dans la première partie de sa course et bien moins dans la seconde. De quoi caler la moto sans subir de rebond : on diminue naturellement les risques de guidonnage, tandis que l’empattement de 1 402 mm joue théoriquement plus sur la maniabilité que sur la stabilité. L’angle de colonne de 24,5°, relativement ouvert, offre ainsi un excellent équilibre que l’on apprécie aussi bien agglomération que sur petites routes.

Michelin met la pression ?

Du coup, nous avons cherché une autre solution et comment compenser pour limiter le retour d’information dans un train avant bavard et tirer le meilleur de ce dont nous disposions. En diminuant de 0,2 bars la pression du pneu de 180/55, nous avons retrouvé un amorti supérieur apporté par la carcasse du pneu. En faire de même à l’avant réduit la fébrilité de la roue directrice et apaise considérablement sans nuire au grip ni à la trajectoire, toujours aussi faciles à conserver. Les Michelins Road 6, bien que moins filtrants et moins ronds, demeurent des pneumatiques clivants avec lesquelles il convient de se familiariser longuement pour en tirer le meilleur. Par contre, les passages sur les routes humides ont permis de conserver une allure comme une trajectoire optimales. 

Petit appétit, la Trident fait son nid

Réactive niveau partie cycle, la Trident 800 l’est aussi niveau moteur. Parfaitement gérée, l’injection permet de rouler sur le régime de ralenti sur n'importe quel rapport sans jamais subir la moindre protestation lorsque l’on relance. Ce moteur est d’un agrément redoutable quel que soit le terrain de jeu. Redoutable également, la consommation, particulièrement maîtrisée ! Située un peu au-dessous de 4,5 l/100 km en ville, elle affiche une moyenne de 5,7 l/100 km sur route et sans amuser le terrain (autonomie annoncée par l’instrumentation : entre 230 et 270 km avec un plein, autonomie estimée après un plein : environ 6l/100 km). Et quel terrain !

Le sport pour du bien-être

Les petites routes étroites et piégeuses de Chypre ont été une excellente occasion de varier les rythmes et de tirer du « pas de câble ». La poignée du ride by wire profite d’un « tirage » court et surtout de deux modes de comportement distincts. Road offre des réactions plus douces et une bonne progressivité dans les montées en régime, sans priver des hauts régimes, particulièrement enthousiasmants et surtout pleinement exploitables. Le mode Sport ajoute du piment, davantage de réactivité et des montées en régime zélées, apportant un réel relief, sans grief. En résulte une bonne dose d’excitation à la moindre rotation de poignet droit, aussi mesurée soit elle.

Moins de rigueur, plus de fun

Dès lors, on savoure le comportement de la partie cycle, certes moins performante et moins filtrante que celle d’une Street, mais tellement plus fun qu’elle ne force pas à tirer sur les rapports pour avoir son soûl. Le trois cylindres se montre à la fois très expressif au travers de son échappement flattant l’oreille sans vriller les tympans, et communicatif niveau ambiance mécanique. Franchement enthousiasmante tout en restant dosée et dosable, la Trident donne de sa personne et de sa personnalité.

Tire long, tire bon ! 

Les accélérations sur les trois premiers rapports ont tôt fait d’alléger copieusement l’avant, tandis que l’on modère les propos du constructeur : ce n’est pas une montée d’adrénaline en dose, mais de dopamine en barre. Et à ce titre, il faudrait penser à se faire rembourser une partie de l’achat de cette moto par la Sécurité sociale pour son rôle antidépresseur. En cela , on la compare volontiers à une MT-09, en plus simple niveau électronique et avec une identité propre, loin d’être lisse. Elle offre en tout cas une alternative des plus sérieuses aux pilotes intermédiaires, lesquels n’exploiteront pas les béquilles électroniques poussées.

Si l’on commence à s’amuser au guidon (qui engourdit la main droite par moment), deux options : soit on a conservé le contrôle de traction particulièrement efficace et peu intrusif en ligne et discret dans ses interventions, soit on évolue en mode freestyle, TCS sur Off, en s’en remettant à Michelin, saint patron des Bibendums, et à Showa, déesse japonaise des liaisons au sol. Et cela tient le pavé, quel que soit le relief de la route. On se fait chahuter, la selle apparaît alors un peu fine dans sa partie avant, mais le fessier s’en remet vite et les genoux apprécient de se trouver sous le bord bas du réservoir. Par contre, un style coulé est apprécié par la partie cycle, qui modère les freinages, notamment de l’arrière.

Freiner, pour quoi faire ?

Bien qu’actif sur l’angle, l’ABS arrière déstabilise la moto lorsqu’il intervient, provoquant un transfert déstabilisant si l’on évolue à bonne vitesse (au-delà du répréhensible). Un phénomène vite intégré, encourageant à mieux utiliser l’avant, à bien répartir les efforts et ne contraignant que peu la fourche, tout en se montrant plus permissif lors des phases de grosse attaque. Justement, dans une descente de col dantesque, nous avons pu observer différents styles de conduite et opter pour une prise d’angle optimale plutôt que pour un déhanché intermédiaire, pourtant acceptés de manière naturelle. La cause ? La Trident est une moto très peu physique offrant des basculements fluides d’un angle sur l’autre et réservant le style pistard à des portions réellement techniques, où l’on sent le genou apte à venir lécher le bitume plus encore que les limiteurs d’angle des repose-pieds. La garde au sol est bonne et les pieds suffisamment relevés pour ne pas frotter trop vite. Surtout une fois les pneus à température et ayant mis en confiance. Toujours est-il que l'on rentre fort en courbe, on en remet volontiers et l'on peut exploiter la faible inertie et le frein moteur tout autant que la rigueur du cadre pour ralentir au minimum : ça passe fort ! 

Usine à roues, ou pas ? 

Au naturel, la Trident 800 est une véritable usine à wheelings soignant ses sorties de courbe et pouvant y mettre les formes… Elle les rendant des plus amusantes si on le souhaite et semble toujours juste dans ses réactions. Au choix, on peut canaliser la fougue par son électronique limitée, mais performante, ou libérer les roues de toute contrainte (à chaque mise de contact) et là… Là, on savoure la maîtrise offerte par le bloc, oubliant quel que soit le choix toute notion de linéarité, mais conservant également en toute occasion un contrôle précis et une réactivité immédiate. Les relances sont douces sous les 4 000 tr/min, franches jusqu’à 6 000 tr/min, et plus que vives après 8 000 tr/min, tandis que l’on file énergiquement vers le rupteur situé au-delà de 11 000 tr/min.

Bien que présent, nous n’avons que peu utilisé le shifter bidirectionnel, par choix. Si les rétrogradages sont agréables et efficaces tout en accrochant légèrement, la montée des rapports par son intermédiaire affiche une fermeté et une rudesse certaine, tant du fait du dispositif coupant de manière assez vive au moment de son activation que d’une mécanique de boîte semblant légèrement rugueuse lors de cet essai. D’autant plus curieux que sur la Tiger, ce phénomène n’avait pas du tout été noté. Peut-être une question de rodage, à confirmer donc par vos impressions dans les commentaires.

Plus c'est long... Moins c'est long

C’est un fait, la Trident tire long, dépasse l’allure d’une autoroute urbaine à 110 sur le premier rapport, celle d’une autoroute française en deux en accrochant près de 135, titille le 170 en trois et n’a de cesse d’allonger, trouvant allègrement les 200 km/h compteur en 4e et laissant encore deux rapports pour les autoroutes allemandes ou pour la piste. Elle propose d’ailleurs d’utiliser un régulateur de vitesse sur les portions de droit pour se calmer un peu et pour reposer le poignet, droit lui aussi. Le dispositif fonctionne par pression sur le bouton dédié, mais ne se montre pas si intuitif que voulu : nous avons su l’activer, l’enclencher, le désactiver, sans pouvoir réellement l’utiliser dans le cadre de notre essai faute de se trouver sur la bonne plage de régime ou sur le bon rapport suffisamment longtemps : l’itinéraire tenait plus du tourniquet que d’autre chose. Un régal. En tout cas, nous sommes parvenus à raccourcir le temps de parcours de manière efficace, ne serait-ce que pour éviter la pluie.