2. Sur la route, la Triumph Tiger 660  marque le retour de la 675 !

Alléchante, cette nouvelle Trident 660 ! Et avenante, également. Malgré ses proportions compactes, 1,80 m de carcasse de motard vieillissant s’inscrit aisément dans la place allouée. Les jambes sont modérément relevées et reculées, le dos à peine courbé, tandis que les mains apprécient immédiatement la forme du guidon de section variable. Les commandes à la main tombent sous le pouce, tout est d’un naturel déconcertant, jusque dans l’embrayage assez ferme de prime abord, mais transparent une fois que l’on roule. D’autant plus qu’il est possible de passer les rapports sans débrayer grâce au shifter d’une permissivité redoutable. On monte et descend les vitesses sans même y réfléchir et surtout sans à-coup. Une « prouesse » permise par une coupure progressive accompagnant parfaitement une boîte souple et agréable. En ville, les évolutions sont déconcertantes de naturel, tandis que l’on remarque immédiatement un train avant des plus vif.

Parfaite pour la catégorie

Si les pneumatiques de notre modèle d’essai sont des Michelin Road 5 un profil assez progressif et au retour d’informations limité, nul doute que l’on dispose là d’une direction précise renforçant une agilité naturelle apportée par un empattement court et un angle de colonne fermé à 24,5°. L’étagement de la boîte est des plus surprenant. Loin de disposer de rapports courts, comme l’on pourrait l’attendre d’une « 600 », la 660 est en mesure de surclasser la 800 en matière de vitesse atteinte sur chaque vitesse, ne serait-ce que sur les 4 premières. D’autant plus impressionnant que le moteur y met les formes : il y a du caractère dans ce trois pattes, et c’est une belle nouveauté là encore. Effectivement, cela pousse dès les 3 500 tr/min dépassés, amenant une sensation de ne manquer de rien, à condition de se trouver sur le bon rapport.

Premier constat : ça tire long, très long pour une 600, mais sans donner l’impression de peiner. L’homologation, peut-être, mais une dent de moins sur le pignon de sortie de boîte ou une couronne un peu plus grande et l’on devrait sacrément s’amuser à bord.
Deuxième constat : la souplesse est une fois encore redoutable, avec une capacité à rouler en 6 aux alentours de 30 km/h sur le seul régime de ralenti, et donc aux alentours de 1 400 tr/min. De fait, l’assistance est là, qui permet de remonter le régime moteur une fois que l’on relâche l’embrayage. À la manière de ce que Suzuki appelle son « Low RPM Assist », en plus discret toutefois, les motoristes Triumph offrent une prestation convaincante. Autre point très agréable : l’injection particulièrement précise offre une réponse proportionnée à la demande du poignet droit et élimine tout parasite.

Mieux encore, les modes moteur sont très distincts et le changement sensible, y compris entre les modes Road et Sport. Le premier se montre très docile et d’une douceur patente misant sur la force du couple et la capacité du moteur à relancer de manière très agréable et progressive sans jamais sembler manquer de rien. Le second apporte une expérience plus enthousiasmante dans la vitesse de montée en régime et dans la capacité à se réveiller dans les tours, dans la réactivité aussi : il réveille les papillons dans le moteur et dans le ventre le cas échéant. Plus réactif, le mode Sport peut compter sur la qualité de l’injection pour offrir aux poignets les plus précis un comportement délicat. On y gagne sur tous les plans et en tous points.

Un très bon moteur 660

Douceur, proportionnalité, rien ne vient entacher les évolutions lentes, quel que soit le régime. Exempt de la moindre protestation, le trois cylindres fait montre d’une maîtrise impressionnante de l’admission et du ride by wire. Si elle est légèrement retardée, la réponse n’en demeure pas moins optimale, et l’on ne veut aller plus loin, plus haut, plus fort dans les tours avec cette Trident résolument différente de sa devancière. Les jeunes permis apprécieront, eux qui ne pourront vraisemblablement pas aller chercher la « quintessence » du moteur au-delà de 7 000 tr/min, avec ce pic de caractère (normal pour un Trident direz-vous) aux alentours de 10 000 tr.min. Le rupteur intervient pour sa part en douceur, à 12 650 tr/min, soit plus haut que par le passé et de sorte que l’on n’a jamais l’impression de manquer de quoi que ce soit une fois encore.

Que l’on soit permis A ou permis A2, reste à bien choisir son rapport dans l’ultra sinueux, afin de demeurer efficace là où les reprises apparaissent plus tempérées, aux alentours de 4 500 tr/min lorsque l’on soude la poignée sur les rapports intermédiaires. À moins que l’on ne décide d’enrouler et de passer en toute fluidité, ce que permet aussi bien le moteur que la partie cycle. Surtout si l’on ne touche pas au frein arrière.

Et par rapport à la Trident 800 ?

Plus de peps, plus de présence mécanique, le 660 conserve une belle docilité. La T660 apporte un agrément de premier ordre en matière de motorisation, le tout avec les formes que l’on attend d’un moteur de 95 chevaux forcément « étouffé » par les normes au regard de ce que l’on connaissait du temps de la limitation de puissance en France. Il propose pourtant une énergie d’une justesse améliorée par les caractéristiques élastiques du bloc-moteur Triumph et d’une allonge redoutable.

La 1ère pousse ainsi à 115 environ, la 2nde à 140 et la trois propulse à un impressionnant 175… Vous vous interrogez sur le bénéfice du moteur 800 ? Il est plus pétillant encore, et marque davantage les paliers moteur, apportant plus de performance et de réactivité, de nervosité : ses envolées sont non seulement mécaniques mais aussi lyriques. Les décollages de la 660 sont plus tempérés, plus maîtrisables, tandis que la roue avant se montre plus docile et bien canalisée dans ses velléités de décollage du sol : le public visé est vraisemblablement moins expérimenté, mais rien ne lui est refusé, notamment lorsque le contrôle de traction canalisant ce petit monde est désactivé. Dès lors, on profite du plein potentiel du moteur et il est diantrement élevé.

Si l’antipatinage est un plus non négligeable dans les conditions de route dégradées, le fait de disposer d’une centrale inertielle et d’un indicateur d’intervention du TCS permet de constater l’entrée en action plein angle et plein gaz dans les portions les plus techniques. Notamment les épingles, où bien que particulièrement discrète dans sa manière de faire, la béquille électronique prive de la possibilité de caler pleinement la moto sur son amortisseur arrière et sur son pneu. Pour autant, cette version du contrôle de traction est apparue redoutable d’efficacité, offrant de limiter au maximum les risques et de mettre pleinement en confiance. Ce que l’ABs ne parvient pas à faire, malheureusement. Là encore, une similitude avec la 800, qui repose ce phénomène et le marque davantage, tout en demeurant un cran au-dessus niveau efficacité. Et pour cause : la qualité des étriers est supérieure.

Une question de doigté

De fait, les conditions d’intervention de l’anti blocage de roue sont assez difficiles à cerner. Le dispositif manque de pertinence par moments, et surtout, il renvoie dans la pédale de frein une dureté malvenue. Un dosage précis devient un art et surtout une véritable interrogation lors des phases d’actions pure et de pilotage, soit bien au-delà de ce que l’on imagine faire faire à cette moto de prime abord. Ce ne serait pas gênant si en ville il n’était pas recommandé de privilégier l’usage du frein avant, en acceptant que sur les plus grosses sollicitations (freinage d’urgence ou réflexe), l’activation de l’ABS ne laisse couler la moto en succédant les phases de relâche/blocage de la roue concernée.

En utilisation usuelle, on se pose beaucoup moins de questions, mais ce fonctionnement interroge. Surtout, il oblige à « anticiper l’imprévisible » ou tout simplement à moins freiner. Ce que l’on peut aisément faire. Petits tips, régler la garde du levier plus proche (moins écarté, donc), permet de limiter le phénomène sans gagner en puissance : les étriers sont corrects, sans plus notable. Le frein moteur est agréable, gérable, l’amortissement du couple efficace et surtout, la moto est redoutable de facilité niveau maniement.

Ferme et juste à la fois

Sur les petites routes, la Trident 660 prouve que l’on peut avoir un cadre simple en apparence et optimisé en profondeur. De quoi permettre de rentrer particulièrement fort en courbe et même de remettre les gaz de manière anticipée. Ça encaisse fort, ça encaisse bien, et surtout, ça sait prendre de l’angle, une Trident 660 de nouvelle génération. La fourche repousse les limites trouvées sur le précédent modèle et semble bien vouloir éliminer grandement les piochages ressentis bien avant sur le modèle passé, tandis qu’elle encaisse avec bienveillance les déformations.

Les réglages de suspension sont fermes afin de garantir un cap et une bonne liaison, mais surtout encaisser au mieux les capacités sportives apportées par le cadre. De leur côté, les pneumatiques apportent une filtration intéressante du bitume, tandis que l’ensemble apparaît très cohérent au regard du tarif, déjà élevé. Disons que l’on en a pour son argent. Se dégage de l’amortissement de la nouveauté 2026 une sensation de confort de partie cycle que la selle vient contraster par sa forme et par son rembourrage.

Gourmande si on l’encourage…

Si aucun engourdissement n’est à déplorer lors de cet essai enchaînant les courtes sessions de route, à la longue, on sent bien qu’un voyage prolongé et des heures sur selle passées à vider le réservoir de 14 litres seulement. Ce qui selon toute vraisemblance pourrait arriver en moins de 200 km si vous optez pour une conduite sportive sur des petites routes à bon dénivelé. En se limitant) 80/90 km/h en pointe, on observe une consommation instantanée annonçant un peu plus de 3 l/100 km, moins de 5 l/100 km au régulateur sur autoroute (oui, il y a un régulateur de vitesse de série si vous n’avez pas lu la description en page précédente), donnant une moyenne basse de 5 l/100 km environ en usage mixte.

Du fait de son poids réduit à 195 kg tous pleins faits et de son empattement court, on pourrait redouter de la part de la Trident 660 quelque effet de guidonnage. Il n’en est rien heureusement. Par contre, elle demeure particulièrement joueuse et amusante, notamment lorsqu’un dévers se profile au sommet d’une crête ou d’une « bosse » du parcours : l’avant aime se délester, et même se lever si l’on taquine le haut du compte-tours. Avec l’expérience, on repose avec tact et sans aucun mouvement parasite, tout juste l’impression d’avoir les mains en prise directe avec la roue. Agréable.

Hommage à la 675

Tout au long de la journée, nous n’avons eu de cesse de nous dire que l’on retrouvait là l’ADN et les sensations de conduite de la première Street Triple. Celle 675 cm³. Celle de 2008. Celle par qui le succès de Triumph s’est affirmé. Aussi rigoureuse, certes un peu moins puissante (11 ch) et un peu plus lourde, la Trident est peut-être ce que serait aujourd’hui la Street si elle n’avait pas pris la direction du 765. Elle serait la « nouvelle » Street 660, à la manière ce que Honda a fait avec sa Hornet 750 ? Une moto certes plus simple, plus économique et différente du modèle original, mais mettant à portée le même esprit, les mêmes sensations. Surtout, cette Trident reste fidèle au trois cylindres et marque sa différence.