2. Premium jusque dans son comportement, la 703T !

Après une prise de contact plus que satisfaisante avec le roadster 703R, prendre le guidon de la T change totalement le donne. La position de conduite plus relevée, tout comme la transmission finale plus courte, amplifient les sensations de vitesse, quand bien même la protection est supérieure. Le carénage semble efficace, tout du moins suffisant au niveau des jambes et pour le bas du corps, tandis que la bulle n’expose que les épaules. On ne respire pas trop mal derrière en position haute, laquelle ne gène pas non plus le regard et dévie correctement l’air au niveau du haut du casque (pour un conducteur d’1,80 m).

Onctuosité et nervosité

La moto semble également plus réactive, tandis qu’un côté feutré, presque langoureux, fait son apparition lorsque l’on évolue sous les 6 000 tr/min. Comme une forme de douceur mêlée d’une réelle efficacité en ville, alors qu’il suffit d’atteindre les 7 000 tr/min pour que la personnalité du moteur commence à apparaître. La puissance arrive de manière mesurable et appréciable à mesure que l’on se rapproche de la valeur de couple maximal : 74 Nm à 8 500 tr/min. Une valeur élevée pour la catégorie et pour la cylindrée et dont une bonne partie est déjà disponible bien en-deçà. De quoi permettre des relances permanentes quel que soit le rapport engagé ou le régime, quand bien même cela « gratte » un peu entre 3 et 4 000 tr/min sur les rapports supérieurs. On peut ainsi évoluer sur le sixième rapport en agglomération et sur le régime de ralenti. Seule la zone des 4 500 tr/min laisse apparaître une légère inflexion dans les réactions.

Toujours sous contrôle

Le ride by wire est agréable et la poignée douce, elle aussi, notamment dans son tirage au demeurant assez court pour ne pas avoir à se casser le poignet. Les réactions sont proportionnées au mode moteur engagé, et toujours sous contrôle de la poignée de gaz. Les 95 ch annoncés sont sous supervision de la centrale et du contrôle de traction, lequel n’est pas réglé pour se déclencher trop vite. Il est ainsi possible de sentir la roue arrière se dérober sous la conjonction de deux facteurs : l’arrivée de la puissance et la rigidité extrême de la partie cycle, qui réagit d’un bloc sur l’angle. L’inclinaison de la moto peut être importante, tandis qu’il n’est pas à redouter de frotter le berceau ou les pieds de la béquille centrale : il n’y en a pas ! Sport, donc, la 703T, plus qu’il n’y paraît !

Pour tout type de profil motard

Lorsque l’on commence à chatouiller le trois cylindres, celui-ci chatouille en retour, principalement dans le guidon, tout en prouvant qu’il est bien né et qu’il est en mesure d’offrir des performances de premier ordre : il a tout ce qu’il faut là où il faut quand il faut. Surtout il ne prive de rien, faisant dire que l’on n’a pas toujours besoin de plus de puissance lorsque l’on profite de ce genre de comportement. Ses poussées sont franches et spontanées, toujours avec un velouté appréciable, alors que l’on se dit qu’une fois « jeune permis », ce moteur devrait conserver de son intérêt, même en perdant la fougue des hauts régimes, que l’on n’hésite pas à pousser au-delà des 12 000 tr/min et jusqu’au rupteur.

Rigidité, agilité, stabilité et... confort

Enlever le TCS rend également tout son intérêt à la 703T et semble optimiser les réactions de l’accélération sur l’angle en lui apportant constante et bonne tenue. Dommage que l’opération nécessite d’être à l’arrêt et de passer par le menu. Très bon point par contre, l’amortissement de bonne qualité répond précisément aux réglages, notamment la pré contrainte, aisée à ajuster sans outil. On peut ainsi jouer sur le confort ou l’agilité, sachant que la tenue de route est garantie quoi qu’il arrive. Justement, les virages s’enchaînent et se négocient sans effort physique et avec précision, alors que le moteur permet d’évoluer sans se poser de question quant à ses réactions. Le train avant demeure neutre, la mise sur l’angle progressive, quand bien même le retour d’informations est limité par les pneumatiques résolument filtrants. Le freinage est imperturbable, tandis que l’ABS comme le bon feeling des commandes à la main, assez doux, offrent des réactions fines est la possibilité d’improviser.

Et en plus, ça freine

Actif sur l’angle, l’anti blocage profite lui aussi de la rigidité du cadre et du monobras pour limiter toute réaction parasite, tout comme il exploite le grip de la gomme clermontoise au demeurant sous gonflée à l’arrière selon le capteur et l’affichage compteur (2,4 bars contre 2,9 en théorie). Et ça fonctionne bien ! Reste à compenser ou à apprécier l’enfoncement de la fourche au débattement de 155 mm, tandis que le mouvement longitudinal du guidon passe au second plan et soulage les étriers Nissin lors de freinages en ligne. A l’arrière, J.Juan est à la manœuvre tandis que la pédale est agréable et précise.

Et en plus, elle est sobre !

Si vous vous posez la question de la consommation, point important sur les moteurs chinois et en règle générale, sachez qu’elle nous est apparue contenue à la lecture de sa valeur instantanée et moyenne. Comptez moins de 3 l/100 km en conditions optimales sur le sixième rapport alors que la vitesse de 90 km/h s’affiche sur le compteur et que le compte tours dépasse à peine les 90 km/h. A 6 000 tr/min, on atteint cette fois 130 km/h, tandis que 5 l/100 km sont envisageables sans forcer. Une valeur des plus intéressantes et à rapprocher de la contenance du réservoir (20 litres). Il est légitime d’envisager plus de 350 km avec un plein, le tout sans ménager la monture ni le plaisir de rouler dans les tours. Un cas de figure où l’appétit demeure mesuré, au sens propre comme au sens figuré.