2. Sur la route, la Kove 625 X Pro se rapproche de l’intermédiaire idéal

Avec 62,5 chevaux annoncés, on se demandait bien ce qu’il allait pouvoir rester et ressortir de ce bicylindre vertical. De la douceur, sûrement, mais quid de l’allant et de l’entrain ? Dès les premiers tours de roues, l’aisance, la souplesse, la force proportionnée et la réponse immédiate s’imposent comme des caractéristiques acquises et essentielles. La moto paraît « souple de partout », comme nous nous en faisons la réflexion, du moteur à la partie cycle, laquelle apporte une bonne dose de confort, confortée par une selle moelleuse. Un fait suffisamment rare pour être noté derechef. Mais plutôt que de servir la soupe populaire aux amateurs de trail non fortunés, voici que Kove nous offre un étoilé, notamment au travers d’une réponse aux gaz subtile et adaptée à l’esprit de la moto et de la catégorie.

Si quelques légers hoquets sont perceptibles à très bas régime en agglomération sur les premiers rapports, le reste est un régal, voire un délice. Il y a longtemps que nous n’avions pas eu un tel moteur à disposition, n’en déplaise à la Atlas de Norton, qui devrait prendre de la graine de ce comportement, tout du moins de ces sensations de « bien rempli ». Non que le bloc chinois soit extraordinaire en matière d’énergie immédiate, mais plutôt qu’il est juste à tout propos. Juste au sens justesse. Au sens réglo, aussi. Bien dimensionné, donc et jamais il ne laisse présumer de sa puissance réelle tant il ne manque de rien. Bien joué.

Bon comme un repas étoilé

Vous ne pouvez peut-être pas imaginer combien il est agréable de disposer d’un moteur coupleux à loisir, répondant à la moindre injonction des gaz, précis, laissant simplement apparaître un court et léger répit à la reprise aux alentours de 4 500 tr/min. Une phase à peine perceptible là où sur d’autres modèles, d’autres marques, elle coupe un élan (n’est-ce pas, Norton ?). Le reste du temps, le twin n’a de cesse de prendre ses tours de manière subtile en se renforçant, en s’étoffant au fil du compte-tours, révélant même une tonalité plus aiguë et un regain de poussée une fois les 8 000 cycles par minute dépassés. Délicatement relevé, donc, le bloc Kove, est un plat qui se savoure.

Ses arômes restent longtemps en bouche, même s’il tire assez court, comme en témoigne le 65 km/h maxi du premier rapport et le corrobore la couronne de 50 dents, résolument grande. La seconde, quant à elle, met un très honorable 100 km/h à portée de compteur, tandis que l’on continue de gagner de la vitesse au fil des rapports. Attention par contre, pas de shifter pour les passer de manière rapide et sans embrayer, tandis que l’on peut utiliser la boîte à la volée. Au pied, l’espacement entre les rapports est important, ce qui les rend plus lents à descendre avec des bottes de route à la semelle moins épaisse que celles d’enduro. Au moins le levier gauche est-il souple et sa réponse millimétrée, donnant un excellent contrôle sur les transitions.

Un super moteur

La transmission finale, au rapport de 3.333 (pignon de sortie de boîte de 15 dents, donc), permet de rouler sans peine en 6 aux alentours de 35 à 40 km/h, tout en se montrant à l’aise dès les 2 500 à 3 000 tr/min, soit entre 50 et 60 km/h. À 130, on évolue au régime stabilisé de 6 500 tr/min tandis que la consommation moyenne refuse de dépasser les 5 l/100 km. Autant dire que les rapports sont bien choisis, bien étagés et qu’ils permettent d’enrouler comme de rouler avec vélocité. Sur autoroute, allemande qui plus est, on peut voir les 190 km/h s’afficher sur le compteur alors qu’il n’est pas encore bloqué, ni même le compte-tours, capable d’attendre les 10 5000 tr/Min, soit près de 2 000 tr/min après l’entrée dans la zone rouge (donc en théorie, plus de 200 km/h envisageables si la six tire à fond). L’allonge est bonne, donc. La position de conduite semble appréciable et la protection correcte. Seule la bulle demande à être revue, provoquant des turbulences dans la casquette du HJC R-Pha 60 porté pour l’occasion. Le reste du corps est plutôt bien épargné.

Gadget ou pas, l’utilisation dira

Assis bas, les bras sont très relevés, écartés et ouverts, sollicités au point de pouvoir induire des mouvements dans le train avant si l’on n’y prend garde. La stabilité est cela dit de mise, notamment du fait de l’empattement long (1 495 mm), et l’angle de braquage maximal élevé, ce qui ne rend pas si aisé d’aller chercher les butées : il y a de la marge. En agglomération, on est particulièrement à l’aise. Seul bémol, le fameux système de sécurité intégré aux rétroviseurs et au compteur n’a de cesse de clignoter en tout sens, au point de devenir contre productif : on ne perçoit plus les alertes à force de les voir. Heureusement que ça ne bipe pas ! L’idée est bonne, mais l’allumage automatique du feu arrière en cas de rapprochement trop important demande à être affiné dans son comportement. Quant aux angles morts, rien à redire, si ce n’est que l’on s’aperçoit qu’en roulant en groupe ou en agglomération, les rétros se transforment en guirlande.

Un comportement sain facile à améliorer

La course des gaz, longue, offre la possibilité de compenser toute brusquerie, semblant par la même s‘adapter parfaitement à de jeunes permis, lesquels pourront bénéficier d’une version A2 à venir. Les autres apprécieront tout autant que le fait de ne pas se faire chahuter. Enfin pas trop. Cette moto bouscule les certitudes, notamment en matière de dynamisme. Montée souple d’origine, donc, elle s’emmène facilement et lisse le terrain, mais perd en garde au sol et laisse le repose-pieds frotter sur les compressions ou les prises d’angle poussées par la gourmandise naissante. Ça penche net, ça penche franc, ça penche fort et plus on est coulé, mieux ça passe. La roue de 19 pouces taille la route et offre de bonnes sensations, tandis qu’au fil des km/h, le train avant neutralise ses réactions.
Cette 625X est fiable, comme sa trajectoire. N’en demeure pas moins que pour la route ou pour aller fort, un peu plus de rigidité d’amortissement ne lui ferait pas de mal, ce qui est rendu possible par l’efficacité et l’amplitude des réglages.

Avec le tarage d’origine, les transferts de masse provoquent un soulèvement de l’arrière et une perte d’adhérence, au détriment du freinage, si ce n’est pas le freinage de l’avant, justement, puissant et dosable, qui le provoque. Même le frein moteur suffit à enfoncer la fourche et à faire perdre la trajectoire souhaitée. Chaud ! Heureusement que les pneus sont compétents, la fourche précise et la moto réellement agile. Un ensemble gagnant y compris sur les petites routes étroites pratiquées. Elle semble même particulièrement légère dans les phases d’action. Moins à faible allure, où l’on retrouve alors ce côté posé et rassurant. Et à propos de chaud, justement, le moteur nous est apparu fortement calorifère par les 30° et plus ambiants. Un point à vérifier, tout en sachant que le mollet droit entre en contact avec le carter d’embrayage. Le genou peut également côtoyer le pare flanc additionnel (1,80 m et plus). Pantalon moto recommandé !

Du Taisko qui freine

Si vous vous interrogez sur la qualité de l’ABS, voici de quoi illustrer le propos. En pilant littéralement au levier droit, la définition est telle que l’on soulève la roue arrière par à-coups. Puissance, donc. Pour ce qui est du contrôle de traction, un passage gravillonneux et il peut intervenir. Pour autant, le contrôle demeure et l’on marque à peine la différence de revêtement, si ce n’est en se mettant debout. Histoire de constater que l’on se tient bien droit et les bras proches du corps. Alerte. Malheureusement, nous n’avons pas pu tester davantage le off road. Il y a fort à parier qu’il faudra charger l’arrière d’une manière ou d’une autre.