Endurance : le Team 18 revient d'Albacete avec une 3e place

Il y a tout juste une semaine, le team 18 des sapeurs pompiers se réveillé avec la coupe de la 3e place des 8H d'Albacete. Une place chérement acquise qui marque le premier podium du team 18 au scratch. Yannick Bureau, le team-manager revient pour nous sur cet excellent résultat.

Bonjour Yannick et tout d'abord félicitations pour cet excellent résultat !

Merci. C'est vrai que l'on est particulièrement content parce que maintenant on a franchi un cap. Tant sur le plan technique, qu'humain dans l'équipe ou au niveau organisationnel. Et maintenant, ça ce concrétise par des performances. J'avais dis au Mans que l'on fleuretait tout le temps entre la 5 et la 8e place donc on pouvait espérer faire encore mieux et ca s'est concrétisé en Allemagne. C'est à ce moment que j'avais senti que le Team 18 gérait les faits de courses et ne les subissaient plus. Ca c'est encore concrétisé à Albacete ce qui montre une grosse évolution de l'équipe.

A quel niveau ?

Pour cette course, nous avons intégré pas mal de nouveaux dans l'équipe pour cause d'indisponibilité estivale. Cela c'est très bien passé et l'équipe à su faire que ça tourne bien. C'est le signe d'une bonne organisation. Même au niveau du regard extérieur, les choses ont changé. J'ai vraiment vu qu'on avait changé de statut vis-à-vis des autres équipes puisque maintenant, on est vu comme des concurrents sérieux. On est bien positionné sur l'échiquier.

Vous avez presque un statut de favori maintenant ou au moins de concurrent sérieux qui peut faire des top 5 régulièrement.

Effectivement, l'objectif pour cette première saison de team permanent, c'était le top 10 du championnat. Maintenant on commence à espérer un top 5 si tant est que tout continu comme ça. On est bien conscient que les points manquants du Mans vont coûter très chers mais on se dit que pour une première année team permanent, si on termine entre la 4e et la 7e place, ce serait exceptionnel.

Comment s'est passé ce week-end de course ?

Nous sommes bien arrivés sur le circuit. Le jeudi avait lieu les traditionnels briefings et vérifications. Jérôme Tangre n'avait jamais roulé sur ce circuit et on a déploré le manque de roulage possible. Tout était regroupé le vendredi. Les 1er essais libres, les 2 séances de qualif et les essais de nuit. Cela posait un problème technique car si on allait à la faute et que l'on pulvérise une moto, ça allait être très tendu pour la suite. Et puis il a fallu très vite trouver des réglages de châssis qui permettent d'aller vite. Nous avons fait beaucoup de travail pendant la 1er séance ce qui a induit une grosse pression pour tout le monde car il ne fallait pas faire d'erreur. Et tout cela dans des conditions de température très dures. Il faisait entre 37 et 40 °C et plus de 50 °C sur la piste. Ca a été très éprouvant pour les organismes et cela à beaucoup pesé le lendemain pour la course. J'avais des pilotes qui n'étaient pas frais frais. C'est quelque peu dommageable.

Comment se sont passées les qualifications ?

Très vite, Jérôme à appris le circuit et c'est senti à l'aise dessus. C'était positif. Les autres ont aussi vite retrouvé leur marque même si David, par son manque de roulage depuis sa chute l'automne dernier, retrouve une bonne condition physique et a pu donner le meilleur de lui-même même si c'était un peu plus dur pour lui. On a fait des qualifs très sérieuses avec la même tactique qu'à Oscherlben. Nous n'avons pas utilisé de pneu qualif et on a profité des séances pour régler la machine afin d'avoir une très bonne machine pour la course plutôt que d'aller chercher un chrono car au vu du nombre de concurrents, il ne fallait pas prendre de risque.

Effectivement il n'y avait que 21 motos d'engagés. Une explication ?

21 teams présents dont 18 permanents ce qui ne fait que 3 wild card. C'est un record et sur ces 3 là, pas de team espagnol. La France est déjà très touché par la crise financière mais l'Espagne résiste encore moins bien.

En étant 6e à l'issue des qualifs, vous avez de nouveau participé à la Superpôle ?

Effectivement, nous avons fait de bonnes qualifs avec une 6e place sur la grille. Nous étions très satisfaits du résultat d'autant que nous avons réalisé ce score en pneus courses. Mais à l'initiative du YART, il n'y pas eu de superpôle. En réponse au fait que la FIM n'a pas réussi à signer de contrat TV, le YART a estimé au breifing du jeudi soir que la superpôle n'avait aucun intérêt pour les teams et a souhaité que la superpôle soit supprimée. Le Président du Jury a soumis au vote le maintien ou non de la superpôle pour Albacete et j'ai été le seul à voter pour le maintien. J'avais dans l'idée d'offrir une superpôle à chacun de mes pilotes. Et comme on y accédera seulement à oserchleben, albacete et doha, je voulais qu'ils en fassent une chacun pour le faire plaisir et s'éclater sur une superpôle. C'était mon but et ça m'aurait fait plaisir de leur offrir ça. Maintenant, la grande majorité l'a emporté, c'est normal. Après coup, cette décision du jeudi soir a été presque la bienvenue car au vue de la journée énorme du vendredi, cela a permis à tout le monde de se reposer le samedi matin et cela a été bienvenue pour tout le monde. Au vue des conditions atmosphérique, c'était très compliqué.

Donc départ 6e pour 8 H de course.

Oui pour 8h de course qui ont été haletantes jusqu'au dernier tour. Avec l'expérience de l'Allemagne, je savais qu'il ne fallait pas faire une course d'attente. J'avais été agressif mais pas d'entrée de jeu et ça a payé en Allemagne. Pour Albacete, j'ai opté pour une stratégie agressive dès le début. J'ai dit au pilote : « rouler comme si vous étiez en Superbike, vous roulez pour la gagne et après je me charge du reste ». Il ne fallait pas aller à la chute car sur une course de 8h c'est difficile de refaire son retard.

La température n'a-t-elle pas posé de problèmes de stratégie ?

On a beaucoup de souci dans la gestion du carburant en raison des fortes températures et des phénomènes de dilatation et de rétractation du carburant. Cela nous a pas mal embêté et nous avions du mal à évaluer les niveaux dans le réservoir. J'ai beaucoup travaillé à l'ancienne en comptant sur mon expérience et j'ai calculé beaucoup plus que les autres fois. Je me suis servi de mes connaissances techniques sur les carburants pour tenter de calculer au plus juste. Et comme ces donnés sont empiriques, j'ai fait appel à mon expérience pour essayer d'aller au bout du bout sans risquer la panne. On a fleurté 2 fois avec mais ca a été. Les pilotes avaient pour consigne que je pouvais me tromper et que s'il avait un problème de voyant, ils rentraient après m'avoir fait un signe. Il y a eu une bonne logique d'équipe et les 3 pilotes ont fait de super relais.

Avez-vous connu des soucis de course ?

A 2h30 de la fin de course, nous étions 4e à 30 s derrière la machine de Folch endurance. Au jeu des ravitaillements, on pouvait aller les chercher mais il s'est produit la même chose qu'en Allemagne, c'est-à-dire qu'un safety-car est sortie après de la 21 ait cassé son moteur et répandu son huile sur plusieurs centaines de mètre. Sauf que le 2nd safety-car s'est intercalé entre nous et la Folch. Il y a eu 10 tours de safety-car ce qui a eu pour conséquence 2 désavantages pour nous. Le premier et le plus gros c'est que ça nous a repoussé d'un demi tour de la Folch tandis que la Honda n°63 de Michelin qui était derrière nous à 1 minute et venu nous recoller. Quand tu vois les pilotes dessus, tu préfères les avoir une minute derrière donc j'enrageai. L'autre effet, en raison des 10 tours, a nivelé la stratégie. Je savais que les machines de tête devaient faire un arrêt au stand éclair en fin de course pour ne pas tomber en panne car s'il roule plus vite que moi, ils consomment plus. Mais les 10 tours au ralenti ont annulé tout ça. A nouveau le jeu des safety-car nous est défavorable.

Comment s'est déroulée la fin de course ?

Bien sûr nous avons géré. La 63 nous a passé donc nous étions 5e. C'est à ce moment là que Stéphane s'arrête pour son relai en me disant que « la boite est morte et que ça ne finira pas la course. Je n'arrive pas à passer la 6, ça reste bloqué en 6 alors que je suis en 2, bref la machine est folle ». Ca nous a démoli le moral et David est quand même partie avec la machine. D'une course de résistance, on est passé à une course qu'il faut finir coûte que coûte car nous allons scorer grâce au faible nombre de concurrents. Et au bout de quelques tours, on s'est aperçu qu'il était dans les mêmes chronos que ces premiers relais.

Que s'est il passé ?

D'un problème qui semblait technique, il s'agissait d'un problème électronique. David a shunté le shifter pour passer les vitesses à l'ancienne. Cela nous a rassuré même si c'est moins confortable et que l'on perd un peu de temps. Nous étions donc 5e à une heure de la fin de course. Et là, 2 choses se produisent en notre faveur cette fois.

La première, c'est que Maco Racing casse une couronne arrière. C'est quelque chose que je n'ai jamais vu mais cela l'oblige à rentrer à la poussette. Dans le même temps, la Michelin se met par terre pour la 2nd fois de la course. Elle rentre au stand avec la bulle pulvérisée, des carénages cassés et à notre grand étonnement, elle repart sans rien avoir changé. Elle s'arrête à nouveau quelques instants plus tard parce qu'elle s'en remet une, et pareil, ils enlèvent les graviers et repart derrière nous à 50s.

Le podium est alors en vue ?

Là on entre dans les 40 dernières minutes. Je me dis qu'il y a un bon coup à jouer. C'est Jérôme qui était au guidon contre Monge sur la 63. Je sais que Jérôme fait du superbike et j'ai complètement changé ma manière de le panneauter. La course d'endurance est devenue une manche de superbike. J'ai donc quitté le stand pour aller avec les panneauteuses et en fonction des données des transpondeurs des 2 machines, je donnais mes ordres de panneautage. Nous étions presque voisin de stand avec la 63. Quand ils m'ont vu modifier le panneautage, ils ont sorti le matériel pour ravitailler. J'ai a ce moment dis à Jérôme de ralentir un peu car il tournait 2 s plus vite au tour et que si la 63 devait ravitailler, c'était fait. Mais c'était un joli coup de bluff car ils ont rangé leurs affaires. J'ai aussitôt indiqué à Jérôme de reprendre un bon rythme et je suis entrée dans les calculs.

Encore des calculs, il ne fallait pas avoir une panne de pile.

J'ai calculé de ne lui faire perdre que 2 s au tour et que ça suffirai pour terminer devant. Si Jérôme ne se sortait pas, il était dans l'incapacité mathématique de revenir. Et ça, je l'ai contrôlé jusqu'à la dernière minute. Bien sûr, il revenait sur nous car ils n'ont pas la même machine ni les mêmes pilotes mais j'essayais de lui donner une vitesse tour par tour suffisante pour que la remonté ne soit pas compatible avec un dépassement en fin de course. J'ai estimé que la 63 était le chasseur et que c'était à elle de prendre les risques. Je voulais montrer que c'était compliqué de remonter pour provoquer la réaction suivante chez eux : soit il lâche, soit il incite leur pilote à rouler encore plus vite et à prendre le risque de se mettre par terre. Après, il y a une 3e tactique que peut prendre le team manager c'est de remonter le plus possible pour mettre la pression en espérant que le chassé fasse une erreur. Je savais qu'il comptait sur une réaction comme celle là de ma part. C'est pour cela que je suis allé dans la cabane de chronométrage pour donner un maximum d'information à Jérôme pour ne pas qu'il se mette dans une position délicate.

Tu parles de changer ta manière de panneauter. Peux tu nous expliquer les différences ?

En endurance, tu panneautes le pilote par rapport à lui même. On lui affiche son chrono pour qu'il sache dans quelle fourchette il est afin qu'il ne tombe pas dans un faux rythme à cause des attardés. Et de temps en temps, on affiche sa position, le mi relais pour qu'il sache où il en est, et puis les 10, 5, 4, 3, 2, et 1 tour avant le ravitaillement.

En Superbike, on le panneaute par rapport à un concurrent direct. Soit un pilote devant, soit un derrière. Cela permet de caler les chronos pour éviter ou réussir une remontée.

Cette superbe stratégie se solde par le premier podium scratch du Team 18. La satisfaction doit être grande.

Oui, ça a payé. J'ai apprécié ce jeu d'échec entre gentlemen dans la dernière ½ heure. Ca a été sportivement très intéressant. Dans mon rôle, c'est le genre de truc qui m'éclate.

Est-ce qu'à ce niveau de performance, quand la course est finie, vous en parlez entre vous en se disant « c'était une bonne bourre ». Y a-t-il cet esprit en Endurance ?

Il y a des équipes avec qui je l'ai fait. Avec la 110 par exemple parce qu'on se connaît depuis longtemps mais je fais attention avec d'autre team parce que je ne sais pas comment il pourrait réagir. Des gens du team Michelin qui ont croisé Olivier dans les stands ont été surpris par la qualité de la stratégie et du sérieux du team 18 mais aussi par la qualité des ravitaillements du staff technique. C'est en ce sens que nous avons marqué les esprits parce tout le paddock a regardé cette bagarre parce qu'à part entre nous, les écarts étaient faits. C'était la bataille pour le podium entre une machine usine et une machine privée. Une bataille entre 2 mondes avec beaucoup de symbolique. Tout le monde a retenu son souffle jusqu'à la dernière minute. Preuve en est que les gens sont venus sur le muret qu'au drapeau à damier alors qu'en général, ça arrive 15 ou 20 minutes avant. Mais là, tout le monde était à regarder les écrans.

C'est vraiment très bon pour le moral de l'équipe.

Je suis fier de cette équipe. Je suis content de mon travail mais je suis très fier de l'équipe d'avoir une équipe comme ça derrière. Tu peux faire tous les calculs du monde, si tu n'as pas les pilotes ou les gens pour mettre en application ta stratégie, tu n'arrives à rien. Du mec qui choisit la bonne référence de pneu, jusqu'au mécano qui a super bien préparé la machine avec des pilotes qui ont fait du super job et des panneauteuses qui répondaient au doigt et à l'œil, quand tout s'enchaine comme ça, tu roules sur du velours même si tu dépends toujours des faits de courses comme le safety car. Ce qui fait plaisir, c'est que des équipes comme Phase One ou Bolliger sont derrières à la régulière avec les titres et l'expérience qu'elles ont, des pilotes pro etc. Bolliger a eu 0 problème et ils sont derrière à la régulière par exp. Quand tu vois ça, le Team18 est maintenant dans la cours des grands.

On imagine que les tacticiens en Formule 1 sont sollicités pour passer d'un team à l'autre. T'a-t-on proposé des choses quant à ta qualité de calcul stratégique ?

Oui, on me l'a déjà proposé en Allemagne et en Espagne. Mais une chose est sûre, je ne lâcherai jamais le team 18, ça c'est clair. En Allemagne on m'a fait visiter une structure et en Espagne, c'était un peu plus détourné. Apparemment j'intéresse des équipes de haut de tableau. Alors pourquoi pas un jour sur une course que le Team 18 ne fait pas comme le Japon, pour une pige. Et quoi qu'il arrive, je ne trahirai jamais les secrets du chef. C'est-à-dire que je ferai éventuellement une pige mais sans dévoiler la manière dont je travaille, sans transfert de technologie ou de savoir-faire, histoire de ne pas trop pénaliser ma propre équipe par la suite. Ca me plairait de faire une course à l'étranger pour essayer d'aller chercher une victoire dans un top team. Donc, oui, ça me plairait de relever un tel challenge même si je me répète, je ne souhaite pas lâcher jamais le Team 18.

J'ai aussi pu remarquer que tu mettais le site du team à jour en temps réel.

Oui, on avait une connexion internet et là j'ai pu voir que c'était super utile d'avoir une connexion dans les stands. C'est un truc qui devrait être proposé en faisant parti du package moderne. On s'en sert à collecter des données météo sur différents sites. J'ai regardé de nombreuses cartes radar, le taux d'humidité, ou des données atmosphériques dont je me suis servi pour la course. Nous n'avions pas d'assistance météo donc je me la suis faite. C'est important aussi en terme de communication car vu qu'il n'y a plus de retransmission télévisée de l'endurance, tout est tombé à l'eau, c'est quand même bien qu'il y ait une communication directe en lien avec les internautes à travers les sites des teams. Ca démultiplierai le travail que fait la FIM sur son site parce que nous, on peut faire du ressenti interne.

La prochaine course pour vous c'est le bol d'or. On peut dire objectif top 5

Dans les 10 c'est sûr que j'aimerai faire ça. Après le top 5, c'est difficile mais entre 6 et 8 voir entre 5 et 8 ce serait colossal. Et quand tu regardes au Mans, on y était. Le QERT fait 5 ou 6 et on les avait doublé 4 fois sur la piste. Donc oui, on peut le faire et puis moi, je veux surtout marquer des points.

Merci beaucoup Yannick

crédit photo: Reygondeau avec l'aimable autorisation du team 18