Essai Zontes 703 R : le roadster 3 cylindres à prix cassé qui veut bousculer le marché

Déjà connue sur les 703F et 703RR, la base de ce roadster repose sur un cadre en aluminium moulé de moins de 15 kg avec la boucle arrière incluse. Une pièce impressionnante et particulièrement rigide, véritable « pivot » de cette moto. Viennent des jantes elles aussi légères en aluminium coulé (et parées de très sportifs Michelin Power GP2), un bras oscillant en aluminium également apportant là encore de la rigidité et un gain de poids et l’on comprend mieux les 191 kg en ordre de marche annoncés (donc avec tous les liquides et 80 % du plein de 16 litres selon les conditions de mesure).

Le trois cylindres Zontes évolue en profondeur

Ajoutons un moteur maison exclusif de 699 cm³, arrivé sur le marché français en 2025, mais sans électronique poussée. Ce trois cylindres développe normalement 102 ch, mais il est bridé à 95 ch (70 kW) pour l’Europe et donc pour la France. GD France, son importateur, a en effet décidé de ne prendre que le modèle bridable A2 dans son catalogue, ceci afin de réduire les coûts d’homologation, forcément impactants et surtout de gérer au mieux les stocks et les finances : tout le monde n’est pas Kawasaki, qui propose la concurrente Z900 en trois versions full, 70 kW et A2. On y reviendra.

Une partie cycle de haute qualité

Un autre choix a également été fait au niveau du freinage. Ainsi, contrairement à notre modèle d’essai, la 703R importée ne sera pas équipée en Brembo au niveau des étriers et du maître-cylindre, mais en Nissin, une référence toute aussi noble et japonaise. Les disques, quant à eux, demeurent en 300 mm de diamètre à l’avant, tandis que la fourche inversée de 43 mm est fournie par Marzocchi. Quant à savoir s’il s’agit d’éléments produits en Italie ou en Chine, la logique voudrait qu’elles sortent de l’usine QJ Motor, qui produit des éléments pour le marché asiatique. D’où l’impression de déjà-vu concernant ce modèle très similaire à celui retrouvé sur… les QJ, justement.

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Toujours est-il que même en statique et avec les réglages d’origine, que l’on peut modifier en tous sens sur la fourche (pré charge, compression et détente), l’amortissement surprend très favorablement par la réponse de son hydraulique et par son accord. Le mono amortisseur, à cartouche de gaz séparée, gage théorique d’une qualité de fonctionnement renforcée, propose quant à lui uniquement de jouer sur la pré contrainte et la détente. Et à ce niveau de tarif d’entrée de gamme, c’est déjà beaucoup et surprenant.

Une centrale inertielle et de l’électronique performante

Et ça ne s’arrête pas là niveau surprise. La Zontes 703 est équipée d’une centrale inertielle, une rareté dans la catégorie des roadsters de 100 ch et moins. Surtout en dessous de 10 000 €. Celle-ci offre de gérer finement et jusque sur l’angle l’ABS Bosch à 2 canaux (mode Road ou Track disponibles) comme le contrôle de traction disposant de 4 niveaux de réglage et de la faculté d’être désactivé sur le mode utilisateur dénommé… Rider.
En effet, la grosse nouveauté 2026 concerne l’arrivée d’une gestion électronique de l’accélérateur ouvrant la voie à un shifter bi-directionnel (montée et descente) et à 5 modes de comportement : Rain, Road, Sport, Track et User, influant sur le niveau de réglage des assistances et du moteur. Les paramètres accessibles sont classiques, avec l’arrivée de la puissance (P), le frein moteur (EB), l’anti patinage (TCS) et l’ABS (On Road/On Track). Enfin classiques, pas forcément à ce prix, une nouvelle fois. Pour autant ces paramètres ne sont modifiables que dans le mode Rider et au travers de l’interface à la fois claire et facile d’accès, façon  Suzuki ou encore Yamaha.

Une interface intuitive

Justement, le bloc compteur est constitué par une dalle TFT couleur de 6,75 pouces de diagonale. C’est grand, c’est clair c’est net, c’est précis et seul l’agencement des nombreuses indications peut se montrer perturbant de prime abord. Le compte-tours traverse littéralement la zone d’affichage, délimitant dans la zone supérieure gauche la vitesse et les informations de voyage, dont celles de consommation et les informations utiles, tandis que la jauge à essence fait la jonction avec le haut du compte-tours, tout comme la jauge de température moteur finissant d’encadrer le barregraphe. Le coin inférieur droit est quant à lui occupé par un indicateur de rapport engagé aux caractères plus gros que ceux du tachymètre ! Le bandeau inférieur, pour sa part, regroupe les indications de réglage du comportement sélectionné gaz coupé depuis le bouton mode, ainsi que les pressions et température d’air des pneus avant et arrière. L’ensemble se pilote depuis le joystick intégré au commodo gauche, façon Triumph, tout en se montrant particulièrement bien pensé tant au niveau de la manipulation que de l’interface utilisateur.

De bonnes idées piochées de-ci de-là

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Cette commande intuitive et réactive donne également accès à l’activation des poignées chauffantes, montées d’origine et suffisamment efficaces sur le niveau 3 pour maintenir une présence de chaleur correcte avec des gants d’été et par 10° ambiants. Sur la même commande à la main, on retrouve un régulateur de vitesse dont nombre de constructeurs pourraient s’inspirer tant il est facile à utiliser et à comprendre. Un bouton bidirectionnel suffit à l’enclencher et à le régler. Point barre. Et c’est propre. Tout comme peut l’être le contacteur sans clé, dont la commande de mise sous tension et de démarrage répond, côté droit, à celle du régulateur en matière d’emplacement et de forme. Oui, pour ce tarif, on a également le keyless ride, comme l’on dit en Sologne et une double prise USB sur l’ouïe droite, accessible et pas trop moche. Dernier point, une connectivité avec un smartphone est possible, mais la navigation GPS passe obligatoirement par la réplication de l’écran du téléphone sur la surface d’affichage (mirroring).

Du racing confort

Bien intégré, cet équipement prend place sur une moto très agréable à l’œil et une fois qu’on la détaille. Les plastiques sont de qualité, bien ajustés, la visserie flatteuse et l’on profite pleinement de l’investissement initial. Installé sur la selle ferme placée à 820 mm de haut, on domine la route en laissant légèrement plonger les bras sur un cintre de bonne forme et particulièrement adapté en matière de largeur. Les jambes, pour leur part, se replient agréablement une fois les pieds sur leur support typé racing. La posture pilote est agréable et plus naturelle que sur nombre de japonaises et elle donne envie de rouler. C’est parti !