Essai BMW S 1000 XR : l'eXtreme et Rageur crossover

Les crossover, motos « multi catégories » ou « transgenres », sont à la mode. BMW, avec sa sportive musclée, son trail hégémonique et ses GT talentueuses ne pouvait manquer le coche. Reprenant la recette à succès de Yamaha, avec sa MT 09 devenue Tracer par la magie du carénage et de l＇électronique, c＇est au tour de la S1000 R, de se convertir aux joies de la polyvalence. Transformation réussie ?À peine descendu de la bête après 700 km parcourus, voici notre avis ＂à chaud＂. Mais alors « à chaud de chez chaud », vu le programme et des températures de plus de 25° annoncées par l＇ordinateur de bord. Lors de cette boucle infernale, réalisée entre la région parisienne et le Morvan par deux belles journées ensoleillées, nous avons pour le moins exploité les pneumatiques et la mécanique de la XR ! Du chaud, encore, mais pas de coup de chaud : la S1000 XR s＇est montrée aussi redoutable que l＇on pouvait imaginer. Prenez une S1000 R, roadster plébiscité pour son moteur quatre cylindres des plus énergique et pour sa partie cycle nerveuse, augmentez son empattement en rallongeant le bras oscillant - pour plus de stabilité-, diminuez son angle de chasse -pour plus de vivacité-, augmentez le débattement des suspensions -pour un meilleur confort et plus de franchissement…-, bardez la d＇un Pack Touring (1 000 €) pour plus de confort et d＇un Pack Dynamic (1 250 €) pour plus de sport, n＇oubliez surtout pas les pare mains (119 €) et l＇éclairage diurne (295 €) -sympa pour se faire remarquer-, le tout en option et accessoire, et vous comprenez que l＇on n＇a plus une moto à 16 200 €, mais une S1000 XR à près de 19 000 €. Et il y a encore de quoi faire en piochant dans les catalogues (les valises sont en option, par exemple, tout comme la sacoche de réservoir, l＇alarme, etc.).Pour ce tarif, nous avons cependant, dans le désordre : le pré câblage pour accueillir l＇excellent système de navigation V, GPS maison et sa molette de contrôle côté commodo gauche. Ce Navigator permet également d＇accéder à des informations sur la moto, telles la température moteur, la consommation, et le cas échéant, la pression des pneumatiques (en option). Font également partie de la dotation optionnelle : les poignées chauffantes à deux niveaux de chaleur, le porte-bagages et les très discrets supports valise, la béquille centrale toujours utile pour graisser la chaîne, mais surtout l＇ESA Dynamic, système de suspension adaptative et intelligente. Un dispositif redoutable, nous allons le voir. On retrouve dans le pack Dynamic, tous les éléments… Dynamic et dynamisant, le mode de pilotage Pro avec DTC (Dynamic Traction Control) et ABS Pro, ainsi que 2 modes de pilotage supplémentaire: Dynamic et Dynamic Pro (ce dernier uniquement accessible si la moto est en version libre) sont proposés. N＇oublions pas le très utile régulateur de vitesse, idéal sur la portion d＇autoroute que nous rempruntons pour descendre dans le Morvan par la A6 truffée de contrôles en tous genres, sans omettre les clignotants à LED, plus agréables de look. L＇option la plus intéressante de ce pack reste cependant le Shifter Pro. Ce dispositif, aussi discret qu＇efficace et pertinent, permet de monter et de descendre les vitesses à la volée sur un filet de gaz ou en pleine accélération. Une véritable vitrine du savoir faire et du savoir équiper BMW. D＇autant plus que ces options sont, si ce n＇est indispensables, tout du moins très agréables pour ce qu＇elles apportent en matière de sécurité passive et d＇agrément. Vous comprenez du coup que pour se faire peur, il va falloir y aller fort. Ou alors mettre pied au sol.Car enfourcher les 840 mm de la selle de nos modèles d＇essai n＇est pas une mince affaire. Il faudra se faire à son arcade large au niveau du réservoir, et prendre rapidement le coup de jambe pour trouver où mettre les pieds à l＇arrêt : les reposes pied pile poil à l＇aplomb des jambes, et donc dans les mollets, se chargent de la partie pédagogique. Autant avouer tout de go qu＇il faut être un brin souple et un tantinet bien pourvu en jambes -1,80 m recommandés pour toucher des deux pointes le bitume avec la selle « standard ». Ambiance. Heureusement, les masses sont bien réparties, l＇équilibre redoutable, et il n＇est aucune difficulté pour retenir les 228 kg de la moto en ordre de marche. Peuvent cependant être choisies au départ de l＇usine deux autres tailles de selle et une option des plus intéressante : une S1000 XR surbaissée et dotée d＇une selle basse portant sa hauteur à 790 mm « seulement ». On n＇ose cependant présumer du « confort » de cette dernière, au vu de la fermeté de la version 840 mm, pourtant plus épaisse. La selle « basse » affichant tout de même 820 mm, serait donc un bon compromis. Elle ne sera pas du luxe, là où une version haute de 855 mm (!) s＇adresse, on l＇imagine, aux girafes ou aux amateurs s de conduite perchée ou d＇équilibrisme. Quoi que. Revenu de notre virée, on se prend à rêver d＇une vraie selle GT, plus fine à l＇entrejambe et surtout bien mieux rembourrée, et d＇un amortissement un peu plus « tendre ». C＇est qu＇il faudrait voir à ne pas confondre ＂sport＂ et ＂dur＂, surtout lorsque l＇on prétend au passage être une voyageuse.Paradoxalement, donc, la selle plus haute ou encore l＇option commandes reculées, pourrait changer favorablement la position des jambes. Il faut avouer également que le faible écartement des pédales de frein et du levier de vitesse par rapport aux platines oblige à vriller le genou déjà relativement plié pour attraper plus que leur extrémité. Pieds en canard, méfiance ! À la longue, ça fatigue. Autre point avec lequel il faudra se familiariser : les vibrations. Plus important, côté gauche, on les retrouve dans le guidon pourtant « amorti » par silentbloc, et dans les rétroviseurs, brouillés dès les mi-régimes. Leur forme écrase la perspective, voici qu＇en plus ils sont difficilement lisibles. Une manière de dire que l＇on est toujours devant en S1000 XR ?

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