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2. Essai Adiva AD3 : un style particulier

Essai Adiva AD3 : un concept qui ne date pas d'hier

Posé sur la béquille latérale ou centrale (en guise de stationnement), l'italo-japonais motorisé par un bloc d'origine taïwanaise impose une silhouette qui ne brille pas par sa fluidité, bien au contraire. Pourtant, l'engin ne mesure que 2180 mm, soit la taille d'un scooter GT, mais le volume de la malle arrière que ce soit avec ou sans le toit ne fait qu'accentuer l'impression de robustesse. Les amateurs de véhicule consensuel trouveront des choses à redire et la forme nasale de la proue n'est pas un exemple d'esthétisme. Cependant, le véhicule ne passe pas inaperçu et les nombreuses discussions au feu rouge avec d'autres scootéristes ont montré un certain intérêt et de multiples interrogations.


L'ajustement des carénages reste correcte, en revanche, la finition des plastiques intérieurs demeure critiquable notamment au niveau de la boite à gants où les charnières montrent un peu de ''jeu'' à l'ouverture et à la fermeture. De même, les fixations du toit auraient mérités un peu plus d'attention. Toutefois, nous pouvons compter sur le sérieux et l'implication totale de RMD pour progresser dans ce domaine.


un équipement haut de gamme et excellente protection


Essai Adiva AD3 : un concept qui ne date pas d'hier


Le point fort de l'Adiva AD3 réside dans sa longue liste d'équipement avec comme premier atout non négligeable son imposante malle arrière dont le volume de contenance atteint 90 litres lorsque le toit est déployé. Une capacité d'emport suffisante pour y loger deux casques intégraux. La manipulation du toit s'effectue manuellement sans trop de problème. Une fois replié, la capacité d'emport diminue et passe à un seul casque. Toujours au chapitre des rangements, la boite à gants scindée en deux compartiments profonds suffit à caser des effets personnels. Enfin, le coffre sous la selle accueille deux ports USB utiles pour la recharge d'un smartphone. Le poste de pilotage à la finition un peu spartiate propose toute de même un équipement complet pour un usage quotidien : on retrouve un frein de parking, une commande de warning, trip partiel, horloge, température extérieure, un essuie-glace écoulant sur deux vitesses, compte-tours, compteur de vitesse. Ici pas de blocage électrique du train avant mais uniquement par le biais de deux béquilles dont une latérale.


L'installation à bord se fait naturellement, attention toutefois lorsque le toit est fixé à se baisser afin d'éviter tout contact intempestif avec le casque. Perchée à 700 mm de hauteur, l'assise confortable convient parfaitement aux petits gabarits, d'autant que les genoux frôlent le tablier. Pour les plus d'1m80, il faudra prendre plus de précautions avant de pouvoir se sentir complètement à l'aise. En mode duo, le constat s'avère tout aussi compliqué pour les grandes tailles car l'espace est exigu. Cependant après les précautions d'usage, l'accès à bord se fait tout seul, la place arrière conviendra à l'ensemble des morphologies comme nous avons pu le vérifier lors de notre essai. Par ailleurs, ''l'habitacle'' fait preuve d'une protection parfaite grâce au pare-brise de 95 cm de haut, protégeant aussi bien des intempéries que du niveau sonore ambiant. Seul revers de la médaille, l'augmentation des perturbations aérodynamiques. Enfin, pas de cale-pieds escamotables, le passager doit faire avec de larges plate-formes et des poignes de maintien dissimulées sous les coques latérales.


moteur Kymco et train avant tout en retenue


Essai Adiva AD3 : un concept qui ne date pas d'hier


L'Adiva AD3 hérite d'une train avant doté d'une architecture semblable au Peugeot Métropolis mais au comportement dynamique qui le rapproche de celui observé sur le Quadro S. En effet, les ingénieurs se sont portés sur une technologie à double triangulation associée à un mono-amortisseur placé en position horizontale. L'ensemble se traduit par une direction assez lourde (l'engin pèse tout de même 202 kilos) mais qui n'altère en rien l'agilité et la maniabilité à basse vitesse, bien au contraire. Dès que le toit est déployé, la mise sur l'angle se fait avec plus de difficulté tant le poids est conséquent. L'Adiva opte pour une retenue à l'inclinaison (un peu à la manière du Quadro) d'où une certaine appréhension au début mais très vite gommé après quelques kilomètres tant le balancier avant met en confiance et l'on oublie très vite le poids du véhicule et ce, même en milieu urbain.


Comme évoqué précédemment, l'Aviva a pioché sa motorisation chez le constructeur taïwanais Kymco connu pour ses blocs fiables et ses nombreux partenariats avec d'autres firmes bien connues. Sur l'AD3, il s'agit sans surprise du moteur 300 cm3 que l'on connaît sur le Kawasaki J300 et sur le Kymco Dink Street. Il revendique une puissance de 29 chevaux pour un couple avoisinant les 31 Nm à 7750 tr/mn. Sans être un foudre de guerre, il mue honorablement les 202 kilos mais avec un niveau sonore élevé et quelques vibrations ressenties au guidon lors des phases d'accélération. Sur les voies rapides, le véhicule se conduit avec un certain doigté handicapé par sa prise au vent. La vitesse de pointe atteint tranquillement mais sûrement la graduation 120 km.h sur le compteur mais les perturbations aérodynamiques deviennent vite pénibles. La vitesse idéale semble se situer aux alentours des 100 km/h pour que cela soit confortable.


En matière de freinage, les disques se montrent à la hauteur et la pédale de frein au pied droit comme l'exige la loi L5e donne un bon feeling. Le levier gauche (freinage couplé avant/arrière) donne entière satisfaction. A contrario, le levier droit diffusant la puissance aux deux disques avant demeure spongieux et il ne faut pas hésiter à exercer une forte pression pour obtenir une réponse.


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