2. Essai - Brixton Cromwell 1200 : le roasdster qui se prend pour une classique

Ça y est, nous voici sur cette fameuse Brixton 1200 Cromwell, dévoilée depuis un moment. Et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'entre le look et la fonction, il y a un grand écart. Effectivement, le côté roadster l'emporte de manière patente sur le côté rétro, témoignant d'une moto "moderne" et quelque part "sportive", au sens raide. Curieux, surtout lorsque l'on considère à la fois les jantes à rayons et les montes pneumatiques Pirelli Phantom Sportscomp au look et au comportement… particuliers.

Une chose est sûre : il va falloir choisir le terrain de jeu de cette moto et s'adapter, adapter sa conduite, à défaut de pouvoir adapter fessier et suspensions. On sait d'office que l'ambiance est loin d'être feutrée, et que l'on est au guidon d'une moto difficile à manœuvrer lorsque l'on n'est pas dessus (poussette) tant elle se montre "lourde", mais bien plus alerte une fois en selle et avec l'aide du moteur. Ouf.

La création de l'importateur KSR devient cela dit encore plus agréable une fois sur route. Plus précise de trajectoire, elle l'est par contre bien moins au niveau de l'embrayage, résolument On/Off. Dommage. De quoi se montrer surprenant ou pénalisant. Relativisons, la moto est neuve, mais même après plus de 600 km parcourus et avec l'habitude, il arrivait encore que l'on se fasse surprendre par l'hyper réactivité au lâcher de levier et malgré un réglage de garde rentré au maximum. "Virile", la Cromwell 1200 ! Et ce n'est pas le seul point dur de cette moto.

Jouer sur la cartographie permet certes de perdre de la nervosité à la réponse aux gaz, mais sans laisser revenir la souplesse ou la douceur que l'on aurait imaginé trouver sur une moto stylée néo rétro ou sur un mode ainsi dénommé. La précision de l'accélération est d'autant plus difficile à trouver que l'on manque de retour : la poignée droite ne montre aucune résistance et peut nuire à la précision des gaz, notamment lorsque la route se dégrade et renvoie pas mal dans le guidon, malgré un amortissement de qualité, avouons-le, mais ferme sans être sec (vous saisissez la différence ?). Il va falloir un bon poignet et une bonne sensibilité pour être suffisamment net dans sa conduite et accepter de se faire quelque peu chahuter, même si les pneumatiques rattrapent partiellement le manque de confort niveau toucher de route. Du moins sur le sec. Assurément, les mauvais jours, on ne cherchera pas à prendre les départementales ou plus petits axes.

Et les jours de pluie ? Le problème de se raidir avec une moto déjà raide elle-même, c'est que l'on prend le risque de tirer droit. Surtout avec des gommes offrant un bon niveau de grip sur le sec, mais décrochant plus facilement sur le mouillé et un poids certain à gérer. Alors il faudra doser, et ne pas forcément s'en remettre au contrôle de traction. D'une part il est fort discret, d'autre part, c'est l'avant qui demande de l'attention et surtout de rester prudent. Et l'on a rapidement l'entrejambe rincée… Merci la forme du réservoir.

Le freinage, quant à lui, nous est apparu d'une qualité redoutable et très appréciable pour ramener la moto lors de ses écarts de trajectoire autant liés à son poids qu'à sa pneumatique ou encore au sous régime lié à la volonté de peu consommer et entraînant un sous virage. En effet, entre faire ronronner et faire feuler le moteur, on change totalement de comportement dynamique en gagnant de manière importante en maniabilité et en précision.

Là encore né sous le signe de la vivacité, le freinage attaque donc fort à la prise du levier, offrant un niveau de contrôle très agréable et surtout semblant couplé lorsque l'on utilise uniquement le frein arrière. Au point de freiner à plat et avec zèle, sans jamais provoquer de déséquilibre ou de transfert de poids. Impressionnant, donc, et d'une qualité rare, même si là encore en dehors des attentes traditionnelles pour une moto du genre classique, tout en étant largement à la hauteur de ce que l'on attend sur… un roadster, qui plus est sportif. Un comble, un paradoxe, décidément.

En contrepartie de sa relative sécheresse et d'un amortissement ferme, la moto se montre réactive et plaisante. Très vive, certes, mais aussi particulièrement sympathique de comportement moteur, cravacher allège copieusement la partie cycle. Le twin parallèle calé à 270° s'apprécie à la fois souple et énergique, du fait d'une boîte de vitesses aux rapports jugés courts. Du moins par rapport à ce que l'on peut expérimenter par ailleurs sur de grosses cylindrées, mais suffisamment longs pour ne manquer de rien, à aucun moment. Comptez aux alentours de 75 km/h sur le premier rapport, tandis qu'il est possible d'évoluer en six au-dessus de 60 km/h compteur et sans protestation particulière, tout en pouvant relancer en soulageant légèrement. De l'énergie et de la force, on n'en manque pas.

La montée en régime est suffisamment vigoureuse, tandis que l'on sent un essoufflement très progressif dans le dernier tiers du compte-tours, aux alentours de 6 000 tr/min, alors que la sonorité et les vibrations sont pour leur part bien plus présentes. Quelque part, en mémoire, le comportement moteur et la sonorité d'une MT-01, ainsi que son décalage complet reviennent, tout comme le comportement de la moto, en moins "maousse costaud", en moins "lourdaud", mais avec une manière appréciable. Allez comprendre. Peut-être ce côté "en dehors des clous", totalement décalé et performant, limite contre emploi, presque débordant, qui ne rentre dans aucune case, mais se laisse apprécier. Tout simplement.

Régulièrement, on évolue sur les rapports intermédiaires, afin de profiter d'un couple moteur bienvenu et d'une puissance dont on sent qu'elle ne demande qu'à se déployer, tout comme le chant du moteur. Pour autant, le contexte particulier de l'essai (grèves des raffineries et pénurie d'essence), nous a encouragés à passer rapidement les vitesses pour atteindre la six sans jamais avoir dépassé les 3 000 tr/min (la plupart du temps) et pourtant sans rien sacrifier à la bonne poussée du bloc moteur ou à la bonne humeur. C'est vivant, cette mécanique.

Sachez pour les plus courageux qu'il est possible de bloquer le compteur sur le dernier rapport, quitte à risquer plus gros que son permis. En effet, les cervicales sont sollicitées du fait d'une pression d'air importante liée à la position de conduite, mais supportable par les plus braves. Par contre, on se méfiera au tournant (au sens propre et au sens figuré) de ce qui nous attend. Comme déjà dit, l'amortissement très ferme fait parfois drôle de ménage avec les pneumatiques qui se "tordent" volontiers… De quoi redescendre rapidement de son petit nuage fourmillant de sensations.

Lorsque l'on roule "normalement", les 275 km d'autonomie semblent à portée de réservoir, si l'on choisit de faire confiance à une jauge à essence résolument peu précise. Cela dit, le mode Eco est effectivement plus économe en carburant que le mode Sport, même si cela n'est que de l'ordre de -10 %, y compris si l'on décide de ne pas abuser de la poignée droite. Un 12, ça consomme, voilà tout. Comptez cela dit 4,5 l/100 km en moyenne et aux alentours de 5,9 l/100 km si vous exagérez vraiment en roulant au-dessus des 4 000 tr/min…

Au moins, la selle, de forme concave, n'est pas aussi désagréable que sa fermeté ne le faisait redouter, y compris sur longue distance. Par contre, elle pénalise le poser de pieds à plat pour les moins d'1,75 m et peut coincer les cuisses contre le réservoir. À notre avis, un point à revoir. Le design ne fait pas tout.