2. La Suzuki DR-Z4S est tellement bien, mais tellement chère…

Un petit coup de démarreur électrique suffit à lancer le moteur et à profiter de son expression claire et agréable, que l’on parle d’échappement ou de présence mécanique entre les jambes et sous les fesses. Dès les premiers mètres et le premier rapport, assez long et poussant jusqu’à 56 km/h environ (86 km/h en seconde et moins de 110 km/h en troisième), on se sent bien sur cette mono.

Mono, vous avez dit mono ?

Celui-ci tire long pour du tout chemin, surtout si l’on dispose d’un bon à très bon niveau. Pour les autres, il sera tout aussi adapté. Comme nous avons pu le constater et l’entendre de la part de nos confrères plus experts en off road, il faudra peut-être changer la démultiplication finale si vous envisagez d’utiliser principalement votre moto en tout terrain, qui plus est très accidenté (le terrain). Une dent de moins au pignon de sortie de boîte est toujours plus facile à faire que de rajouter une sixième dans la boîte cinq, aux rapports plus « routiers » ou « homologables » d’origine ! Si vous n’avez pas besoin d’atteindre le 150 km/h lors de liaisons, voici une solution envisageable. Pour l’heure, la bestiole tracte promptement et ne s’en laisse pas conter, se montrant souple et véritable passe-partout, limitant au maximum les efforts fournis au guidon tandis que l’on laisse vivre le train avant. Les gaz sont précis, le couple très présent et l’on évolue principalement sur les trois premiers rapports, quel que soit le terrain, poussant par la même la consommation instantanée à dépasser les 6,4 l/100 km là où sur route, nous avons constaté un 4,2 l/100 km minimum en consommation moyenne avec la version supermotard (la DR-Z4SM).

Quant à savoir quelle « cartographie » d’accélération choisir, à votre guise en fonction de votre style et de vos envies, sans oublier le terrain de jeu pratiqué. Très réactif, le mode A peut se montrer brusque si le mouvement de poignet n’est pas fluide. Il s’adapte donc aux terrains plutôt dégagés et moins accidentés, tandis que le C apporte douceur à bas régimes, montée en régime progressive dans les tours et une pointe de caractère en toute fin de plage d’utilisation, s’adaptant parfaitement aux conditions difficiles. Le mode B est pour sa part le plus équilibré et, à notre sens, le plus indiqué pour le terrain du jour. D’une manière générale, les montées en régime sont assez sympathiques, suffisamment franches et rarement démonstratives : la puissance, mesurée, s’exprime cela dit bien et ne laisse pas sur sa faim en off road : on peut lui en demander beaucoup. Surtout, la sonorité moteur, assez profonde, change agréablement en cours d’ascension, apportant une dimension agréable aux évolutions. C’est discret, certes, mais présent et l’on ne s’inquiète nullement d’être mal regardé par les éventuels promeneurs.

À l’aise dans toutes les positions !

Même assis. Un comble pour une moto nécessitant académiquement de rouler debout, et surtout une position que l’on peut conserver dans les chemins, les « ronciers », les singles tant qu’ils sont secs. En cas de présence d’eau, les IRC n’ont aucune tenue latérale et ils ripent instantanément. Ils sont étroits, rappelons-le (140 à l’arrière) et leurs pavés n’ont rien de réellement efficace en l’occurrence. Sport ! Une gigantesque embardée nous aura en tout cas permis de le constater la grande stabilité de la DR-Z4S, sa capacité à ne pas vous jeter, à effacer le moindre rebord ou talus de sa suspension extrêmement efficace et la pertinence de rouler en mode moteur B, moins virulent quand on s’accroche au gaz, en même temps que la capacité à tolérer les conduites les plus « artistiques » pour tenter de rattraper le tout sans se prendre un arbre. Mission réussie, notamment du fait d’un excellent freinage, quand bien même l’ABS reste actif à l’avant (il est désactivable).

D’une pertinence absolue dans la terre, nous approuvons et adoubons la progressivité et la force en fin de course du frein avant, sans négliger pour autant la grande qualité et pertinence de l’élément arrière. Née sous le signe du contrôle plutôt que de celui de l’ostentatoire, la DR-Z4S justifie en partie l’adoption d’éléments axiaux, que l’on parle de l’étrier avant ou du maître-cylindre au levier non réglable, offrant tous deux un contrôle précis sur le terrain du jour, malgré des pneumatiques toujours assez spéciaux. Déjà évoquée, la fourche met en avant son amorti impeccable, son rebond maîtrisé et son débattement impressionnant pour un modèle de grande production, même sur les chocs de grande amplitude. Au point de pouvoir parler de confort en Enduro… Sacré potentiel en franchissement, donc, y compris en matière de réception de saut. Un tronc d’arbre de 50 cm de diamètre légèrement enfoui ? Une souche qui dépasse ? Une racine ? De pures formalités à passer, même sans l’art ni la manière… même suivie d’un petit gauche serré à l’ornière déjà creusée : elle se cale dans la trace et en ressort avec panache. Cette moto est à elle seule une aide à la conduite !

Suz’ à la technique

Dans les parties les plus techniques et les plus ardues de ce parcours au niveau moyen a relevé, mais jamais Hard Enduro, nous avons pu expérimenter le mode G, dit Gravel, spécialement développé pour la DR 2025. Effectivement très permissif, il ne se fait quasiment jamais sentir, tout en gérant une glisse et une dérive optimales à l’accélération. Sur la partie du parcours dite « Spéciale Rally », il nous a notamment laissé nous tanker à l’accélération lors d’une tentative de passage « debout », là où au passage précédent il avait été d’une aide redoutable lors d’une découverte réussie tentée assis. Preuve que d’une part il officie en fonction de la motricité et d’autre part qu’il laisse une grande latitude en fonction du terrain et de l’expérience, il ne coupe jamais à tort, ne se fait pas sentir et laisse une chance de s’en sortir. Et si la moto finit sur le flanc ? Ou s’il faut lui sortir la roue d’une ornière ? Elle ne pèse « que « 151 kg au maximum, et peut donc être soulevée, relevée, maniée avec aisance, tandis que les plastiques apparaissent robustes lorsqu’on la couche dans la terre de bruyère. Ils sont en revanche davantage sensibles au frottement des genoux, tout comme la peinture noire du cadre au niveau des bottes, qui l’emportent volontiers au bout d’une centaine de km seulement. À protéger, donc, pour les plus maniaques.