VOS AVIS SUR LA CATÉGORIE ROADSTER

Je viens donner mon avis suite à un avis plutôt négatif sur le site clairement injustifié. Après 16.000km je pense que mon avis sera sans doute plus censé que celui de BOUGRET du 13/03/2026 qui note l'une des meilleures moto de la catégorie 7.1/20 bref. Je possède cette Street triple 765 RS depuis 2024 pour des trajets travail tout les jours tous les temps avec deux roadtrips de 2500km et 4000km. La Street est une excellente moto qui aux premier abord semble réservé plutôt à la piste mais clairement ce modèle est plus polyvalent qu'on ne le pense. La moto inspire toute de suite à la confiance avec une partie cyle saine un freinage efficace, couplé av/ar si le freinage est plus appuyés. le feeling du train avant est impressionnant avec de très bonne remontée d'informations. La position est légèrement sur l'avant mais reste confortable, question confort après plusieurs roadtrip l'ergonomie de la selle est parfaite (aucune douleur). le moteur est excellent souple, élastique cependant la vraie zone rageuse se trouve trop haut dans les tours (+8k tr/min) obligeant de jouer de la boite pour vraiment exploiter sont potentiel. Une augmentation de cylindrés ne serait pas de refus vivement une 875cc pour avoir d'avantage de couple en sortie de virage. Malgré ces reproches la ST 765 RS arrive à suivre des 890 smt ou 1390 Superduke sans problème donc ce n'est clairement pas un handicap mais plutôt un ressenti. coté point négatif l'interface compteur de chez Triumph est naze, plusieurs compteur sont possible mais clairement un seul reste lisible et complet. la consommation commence à se peaufiné avec les kilomètres et la Street peut surprendre avec des consommations à 4.8l/100km en balade tranquille à 5.8l/100km avec plus de rythme. Les coût en entretien chez Triumph sont transparent et accessible sur leur site coté assurance ce n'est pas la moins chère. En résumé une moto bipolaire pouvant être dompté facilement et rageuse et moins docile à haut régime cependant toujours rassurante via son châssis et sa partie cycles qui sont clairement sont point fort.

Excellent un joujou avec amortisseur emc un régal ayant eu plusieurs moto avant de loin la meilleure

Parée de tous les superlatifs par une presse qui ne l'a généralement essayée au mieux que quelques heures, la Street Triple est en réalité un baudruche, certes aguichante, mais qu'il convient de dégonfler sur plusieurs points. - la finition: certes impressionnante, mais très fragile. Il faut savoir que, même si on est soigneux, les peintures se couvrent rapidement de microrayures. De loin, la moto fait illusion, mais dès qu'on s'approche, ou qu'il y a un jeu de lumière, on déchante vite. En conséquence, la moindre intervention sur la moto va se traduire par des dégâts esthétiques importants (notamment le changement de pneus, avec le bras oscillant et le collecteur en peinture mate particulièrement exposés). - pour les maniaques de l'entretien, la moto, très compacte, est impossible à bichonner. - la consommation est gargantuesque dès qu'on veut monter un peu dans les tours, et on est y quasiment obligé (voir ci-dessous). - le moteur est d'une fadeur totale: il ne se passe strictement rien si ce n'est tout en haut du compte-tours (affiché sans "s" sur l'écran...). Le moindre twin antédiluvien de 60 cv (type Honda NTV) est plus expressif. On s'ennuie ferme à son guidon, du moins sur la route, terrain majoritairement pratiqué (quel est le pourcentage de motards qui fait de la piste?). - le freinage, pourtant estampillé Brembo, est mou. Si...si... Il ne se passe pas grand-chose quand on prend la poignée, même si après ça devient plus sérieux. - vous allez pourtant devoir vous habituer à freiner, car le frein moteur est inexistant, et qu'il n'est pas réglable (alors qu'il l'est sur une Hornet 750...). - l'écran est illisible (caractères trop petits) et regorge d'information inutiles alors que le kilométrage total n'apparaît que dans la fenêtre "entretien"). - l'assurance est réservée aux CSP++++ - s'agissant de la position en selle, elle est correcte pour les petits, mais ils ne toucheront pas les pieds par terre. Elle sera très inconfortable pour les grands, cassés en deux et en appui sur les poignets (mention spéciale pour les poignées en chêne massif). Cornélien, donc. - last, but not least (on est chez les Britons), les concessionnaires se signalent par leur jemenfoustisme une fois la moto vendue et le SAV est aux abonnés absents. Il faut le savoir. En cas de problème, il ne faudra pas compter sur eux, pas plus que sur l'assistance Triumph qui donne des informations erronées (avec le concours de l'IA de service). - la moto n'est garantie que deux ans (compter 500 euros pour passer à 4, avec les restrictions habituelles). En conclusion, très belle moto, inapte à un autre usage que la ballade hebdomadaire sous le soleil, destinée à des propriétaires fortunés, peu regardants sur le coût, et peu avides de sensations.

Moto extrêmement plaisante avec un petit twin qui fait le boulot pour une conduite cool. Je possède une version 2025 qui n'a rien à voir avec les premiers millésimes car la qualité des matériaux est de très bonne facture et n'a rien à envier par rapport à des marques plus cossues comme Triumph au niveau des néo rétros. Les points positifs sont nombreux comme la douceur de la boite de vitesses, le châssis rassurant, sa maniabilité et ses très bons amortisseurs arrières. C'est vrai qu'elle fait son poids (217kg tous pleins faits) mais grâce à son couple et sa puissance, on n'est pas surpris sur la route. Le point négatif est la monte pneumatique d'origine (CEAT ou Pirelli Phantom) qui sont de véritables savonnettes sur le mouillé et je les ai rapidement changés pour des Michelin Road Classic qui sont bien plus sécurisants. Une moto à découvrir surtout depuis que les derniers millésimes ont gommé les problèmes des premières versions (2018 à 2021).

Une identité, un design différent, un roadster pur! Tout est bien sur cette moto, châssis au top, suspensions Showa de qualité (seulement réglable en précharge à l'arrière), freinage ByBre efficace. Les pneus d'origine changés directement, la tenue de cap est sans défaut, ça tient le pavé une fois les pneus chauffés, car oui la moto est joueuse, les 40cv sont bien là et le moteur est vaillant. Royal Enfield aurait pu franchement y ajouter une louche de chevaux car la moto est très bien née, et confortable en plus! La position de conduite est très agréable, les genoux repliés juste ce qu'il faut avec les commandes légèrement reculées. Pour mon gabarit (1M73-67kg), c'est parfait! Un mono plaisir, une machine mid-size qui fait plus costaud que sa cylindrée.

Pas chère, très agréable à rouler, polyvalente (hormis rétros en bout de guidon pour l'interfile). Jolie (question de goût). Faible consommation. Duo confortable sans impact sur les performances. Je la conseille

Moto très sympa et qui a du caractère que ce soit la grande Milano ou de la turismo car je possède les deux, à chaque virée c'est un plaisir,j'ai eu toute les cylindrée dans beaucoup de marques et à chaque fois c'est une partie de plaisir.

Excellent choix pour le A2 Moto très fun grâce au poids très limité et un moteur très expressif et relativement souple pour un mono. Pas de soucis en 3 ans et 13000km hormis un joint spi de fourche.

Bonne moto dans l'ensemble, quelques aspects du look à modifier pour la rendre parfaite, surtout le feu arrière. Suspensions très sèches avec le réglage d'origine. ABS et freinage bien calibré. Poigné d'accélérateur très sensible. Fourche plutôt bien, réglable. La garde au sol est très très faible en revanche, ai abimé le collecteur sur des trottoirs minuscules. Le bruit est plutôt sympa, sauf à l'arrêt, elle fait un bruit de casserole au point mort. Pas de trousse à outils, un peu mesquin. Protection nulle, c'est un roadster! Un peu de louvoiement au dessus de 160, p-e les sacoches.

Honda ne construit peut-être pas les meilleures motos du monde , mais le constructeur s'est doté d'un service prospective et marketing indépassable. Notamment pour avoir anticipé avant tout le monde la chute des immatriculations et la montée en puissance des constructeurs chinois. En conséquence, la firme, concurremment à son positionnement habituel (machines de qualité, finition, fiabilité, innovations) a décidé d'investir dans ce qu'on peut appeler une seconde chaîne de production avec des modèles bas de gamme (appelons un chat un chat) accessibles aux motards plus ou moins indigents (continuons à appeler un chat un chat). La CB 750 Hornet en est, avec la 1000 (montée avec le même cahier des charges), l'éclatante preuve. Pour 8000 euros, on a donc: une machine au look insipide, aux manques criants (pas de garde-boue, pas de centrale, même en option), mal fichue (accès aux valves, garde-boue avant trop court), qui vibre énormément, d'une finition indigne (soudures, câbles, traitement des surfaces, bras oscillant et amortisseur arrière désolants, différences de teintes sur les plastiques), un bicylindre rudimentaire, rugueux, à la boîte mal étagée (premiers rapports), où le couple n'apparaît que sur le papier, qui n'aime pas les hauts régimes (le bruit du moteur en convainc très vite). Bien sûr, la moto est dotée de toute la quincaillerie électronique habituelle (parfaitement inutile ici) qui tente de faire oublier le reste. Pour l'instant, ça marche. Et ça a marché pour moi, qui regrette vivement cet achat, à chaque fois que la moto sort du garage.