Dossier - DCT Honda : comment bien le choisir ?

Une question de timing

De longue date, Honda s'est intéressé à la transmission automatique. Dès les années soixante-dix, déjà, avec la boîte "Hondamatic" à convertisseur de couple. Plus récemment, nous expérimentions la transmission HFT de la DN01, greffée sur un moteur de 680 cm3 (celui de la Deauville de l'époque). Dans les faits, elle faisait des merveilles, tant au niveau de la souplesse d'utilisation que de ses performances ou encore du point de vue de l'agrément général. Ce qui n'allait pas ? Son côté avant gardiste, dirons-nous.

Portant le joli nom de Human-Frendly Transmission (HFT), cette transmission hydromécanique continue était pilotée par un embrayage hydraulique. Au lieu d'agir sur les pignons de boîte comme sur une boîte classique, celui-ci modifiait les rapports de démultiplication pour jouer sur la réactivité grâce à la mise sous pression par le moteur thermique de l'huile contenue dans le cardan via deux plateaux à inclinaison variable. Des plateaux dont les modifications d'angle étaient gérées par la pression et le débit entre le moteur et la pompe et le moteur. De quoi garantir une progressivité impressionnante en matière d'allonge et une souplesse inégalable.

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De plus, la possibilité de jouer manuellement ou automatiquement sur lesdits rapports était déjà offerte, au moyen de commutateurs placé sur les comodos. L'un sélectionnait le mode de transmission : Automatique ou Manuel (MT), l'autre le type de comportement : D (Drive) pour une conduite souple ou S (Sport) pour une conduite plus enlevée et tirer davantage sur les rapports. Enfin, une gâchette +/- offrait la possibilité de jouer directement sur lesdits "rapports", comme on le ferait avec un levier, mais bien entendu sans avoir à débrayer. Cela ne vous rappelle rien ?

Toujours est-il que cette technologie n'a pas eu de suite malgré son grand intérêt, faisant de la DN-01 commercialisée entre 2008 et 2011 l'unique modèle profitant de ses qualités. Il faut dire qu'avec un tel engin, de cette longueur et de ce poids, à ce tarif-là (près de 11 190 € à son lancement) et avec un look aussi original que la position de conduite, le marché français n'était assurément pas prêt. De plus, le bicylindre de la Deauville comme le volume de la technologie employée limitaient considérablement le champ des possibles.

> Notre essai de la DN-01

Les ingénieurs Honda en charge du DCT

Une technologie n'est rien sans ceux qui l'imaginent et la font évoluer. Dai Arai (à gauche sur la photo) est l'ingénieur en chef derrière le DCT. Travaillant chez Honda depuis 1999, il est assisté de Yoshihiko Muneno pour ce qui concerne la partie logicielle. Ce duo et leurs équipes ont produit et développé la seule boîte automatique pour moto encore commercialisée à ce jour sur des modèles de la grande production.

Pour vous, quels sont les bénéfices du DCT ?

Dai Arai : "le plus important, selon moi, est la quantité de bande passante intellectuelle qu'il libère au profit de ce qui est le plus agréable lorsque l'on roule : prendre de belles courbes, tracer la bonne trajectoire et gérer son freinage et son accélération. C'est aussi facile et direct. "Facile" en ce sens que l’on n'a plus à utiliser l'embrayage dans le trafic urbain ou à basse vitesse, on ne peut pas caler, et "direct" pour ce que le changement de vitesse est rapide, et pour la possibilité d'utiliser les gâchettes et, comme dit, de se concentrer pleinement sur sa conduite.

Quel est selon vous le futur du DCT ?

D.A : Personnellement, j'aimerais voir le DCT sur notre moto de rallye du Dakar. Ce gendre de conduite, où la fatigue intervient et où la concentration est si importante, rend le système très pertinent. Les personnes du Off-road sont souvent surprises de voir combien le DCT peut les aider, du fait qu'utiliser une boîte de vitesses en conduisant debout n'est pas si facile et combien cela use comme énergie et comme concentration. Et le DCT peut convenir à bien des situations.

Quel a été le plus gros problème à résoudre avec le DCT ?

D.A : Tout a été un véritable casse-tête lors du développement du premier DCT. Personne n'avait fait cela auparavant (N.D.L.R. : dans le monde de la moto ou chez Honda), donc, ce fut très difficile, tant d'un point de vue matériel que d'un point de vue logiciel. C'était la première fois que des ingénieurs transmission étaient impliqués dans le contrôle électronique. Côté matériel, nous avons dû développer une boîte de vitesses qui pouvait être utilisée aussi bien avec le DCT que d'une manière manuelle, pour nous permettre de prévoir aussi bien la transmission automatique que la transmission "manuelle", lorsque l'utilisateur prend la main.

De quelle manière le DCT est-il différencié sur chaque modèle ?

D.A : principalement, par les programmes gérant le timing de changement de rapport. Chaque modèle est différent. PAr exemple, le schéma de passage de vitesses du X-ADV est bien plus sportif qu'il ne l'était sur l'Integra dans la mesure où il passe le rapport supérieur à un régime moteur bien plus élevé et rétrograde à un régime plus élevé également pour disposer de frein moteur. Chaque DCT (N.D.L.R. : sur les différents modèles) est programmé avec un abaque de temps de passage de vitesse et afin d'ajouter du caractère et d'apprécier la conduite.

Que recommanderiez-vous aux conducteurs pensant que le DCT n'est pas pour eux ?

D.A : S'il vous plaît, essayez-le. Cela peut prendre un petit moment pour s'y habituer, mais cela ou réellement de nouvelles options pour votre conduite.

Une technologie en perpétuelle évolution

Commençons par une "petite" rétrospective des différents modèles de motos ayant accompagné les évolutions du DCT. L'occasion de revenir sur la production de la marque japonaise et de se rendre compte que l'innovation technique ne doit pas toujours accompagner l'innovation stylistique si elle veut trouver son public. L'histoire a pourtant bien commencé, avec une VFR 1200 somptueuse, mais réservée de par son type et son tarif à des motard(e)s "early adopters*", celles et ceux désireux d'être les premiers à faire un pas dans l'inconnu.

2010 : une révolution dans la boîte

La VFR1200 sortie en 2010 a marqué les esprits à plus d'un titre. Déjà, elle disposait d'un moteur V4 de 1 237 cm3 bridé à l'époque (ça ne nous rajeunit pas…) à 106 ch en France (hé oui…), mais il en développait "normalement" 173 dans le reste du monde civilisé. Surtout, elle étrennait un nouveau dispositif de boîte de vitesses à double embrayage : une vitesse active tandis que l'autre est déjà prête à passer dans la boîte et "semi-active"(en résumé).

> Notre essai de la VFR 1200 DCT mod. 2010

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Si le dispositif avait de quoi impressionner techniquement, s'il pesait alors près de 10 kg (et n'a toujours pas vraiment minci), s'il coûtait plus cher que le modèle à boîte standard (+ 1 300 €), il avait le mérite de proposer quelque chose d'original, d'unique et de particulièrement pertinent et inspiré du monde automobile : la boîte automatique avec intervention manuelle possible et plusieurs modes de fonctionnement.

Malgré quelques imperfections logicielles niveau rétrogradage, malgré une certaine lenteur du passage des rapports au regard de ce que le pied était capable de faire, notamment en mode de transmission manuel (MT) et malgré l'impossibilité de repasser sur un mode automatique une fois que l'on passait les rapports "à la main" ou au levier de vitesse (optionnel) lorsque l'on se trouvait en mode automatique (S ou D), on devinait aisément qu'une nouvelle voie venait de s'ouvrir pour circuler autrement, sans bien savoir si le motard français, plus attaché à la tradition qu'à l'exploit industriel, allait adhérer ou non.

2011 : une intelligence plus légère

C'est cette année que sortaient réellement les NC700 pourvue d'un moteur bicylindre voulu très économique. D'aucun disait alors anémique. Et quoi de mieux qu'un passage de vitesses automatique pour exploiter un moteur au comportement digne de celui d'un diesel et ne prenant que peu de tours minute ? Par rapport à la version 2010, le retour en passage de vitesse automatique après une intervention manuelle sur les gâchettes + ou - était implémenté aux DCT. Il apportait un réel agrément et évitait de rester involontairement en mode M…

Le mode D était également amélioré au moyen d'un apprentissage intelligent du comportement des conducteurs. Il entendait répondre au mieux aux injonctions et types de conduite voulus. Sur une 700, autant dire que les possibilités étaient limitées, mais sur une 1200 à moteur V4 de 173 ch, autant dire que cela pouvait prendre tout son sens…

Première mise à jour en 2012

Le modèle 2012 de la VFR 1200 allait donc apporter une solution technique encore plus intéressante et corriger un défaut de jeunesse en apportant la possibilité de passer les rapports manuellement, même en mode automatique (et sans quitter ledit mode). Le levier de vitesse, optionnel même si aucun embrayage manuel n'était présent, permettait de passer les rapports au pied et semblait à première vue intéressant, mais il n'avait pas perduré. Au moins, la liberté d'intervenir sur les changements de rapports avait-elle de quoi permettre de retrouver de la liberté de choix.

En même temps que cette mise à jour, une autre VFR faisait son apparition au catalogue : le VFR 1200 X dite Crosstourer. Sur ce gros V4, le passage automatique des rapports, notamment en courbe, pouvait poser problème en provoquant un à-coup. Cette évolution, un an après la mise sur le marché, corrigeait sommairement le phénomène par la suite constamment amélioré au fil des versions.

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Cette même année 2012, la famille des NC 700 était présentée à la presse moto. Au travers du roadster "S", puis du trail "X" et du scooter Integra, on découvrait un large choix de conduite alternative et toujours cette boîte si intéressante, mais pas toujours parfaite. Ou toujours pas parfaite, du moins.

Plus économique, plus petite en cylindrée, plus accessible, donc, la version 700 mettait le DCT à portée de tous, fut-il moins impressionnant dans sa gestion électronique et dans son analyse de la conduite. La simplicité a du bon, cela dit, mais cette fois ressortait un "léger" problème, principalement sur le mouillé : le DCT, c'est sympa, mais ça lâche les "chevaux" de la même manière sur le sec et sur le mouillé. Autant dire que de nombreuses virgules ont été occasionnées, y compris par les plus prudents. On était en 2012, souvenez-vous et l'anti patinage était alors loin d'être commun.

> Notre essai de la NC700 DCT
> Notre essai de la Crosstourer 1200 mod. 2013

2013 : deuxième mise à jour du DCT et nouveaux modèles 750

On ne peut pas dire que l'année 2013 ait totalement porté chance à Honda avec ses modèles DCT. La marque rencontrait des fortunes diverses avec ses modèles automatiques, donc les nouveaux NC750X, NC750S, Integra 750 et surtout l'ovniesque et cultissime NM4 Vultus, tandis que les Crosstourer 1200 profitaient d'une nouvelle technologie.

La mise à jour visait à rendre les changements de rapport encore plus doux à la montée comme à la descente au moyen de l'Adaptive Clutch Capabilty Control, tandis que le DCT profitait d'une meilleure gestion du point de patinage de l'embrayage. Toujours pas de quoi faire de la Crosstourer un best seller malheureusement, notamment du fait de son poids important. Dommage, car cette fois, la motorisation comme le système étaient particulièrement convaincants sur route, notamment du fait de l'embrayage "robotisé". Même si cette routière prenait du galon et avait largement de quoi convaincre les amateurs de trails costauds, elle ne faisait que préfigurer le succès à venir.

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Les CTX 700 (et CTX 1300 sans DCT), véritables étoiles filantes au sein de la gamme Honda en France, faisaient aussi leur apparition cette même année. Vous ne vous en souvenez pas ? Sans aller jusqu'à dire que c'est normal, disons qu'elles n'ont pas fait carrière elles non plus ni réellement marqué les esprits de celles et ceux n'ayant pas osé mettre les fesses dessus. Dommage, elles avaient une excellente base et proposaient une manière de rouler très agréable et forte en sensations. Oui, c'est possible avec un DCT et un moteur plutôt cool en apparence, comme en témoigne notre essai.

> Notre essai de la NM4 Vultus
> Notre essai de la CTX700

2015 : apparition du mode Gravel et des modèles l'exploitant

L'année charnière pour Honda et quelque part pour le DCT. le constructeur japonais lançait en effet son Africa Twin 1000. Cette maxi CRF L adoptait de manière surprenante la transmission automatique à double embrayage, en même temps que la marque étrennait un nouveau bloc moteur (à présent bien connu et pour cause).

Qui dit trail et surtout Africa Twin, dit aussi tout terrain. De quoi signer une évolution majeure du dispositif et de son exploitation, avec l'apparition d'un mode G, dit Gravel, de gestion moteur et gestion de la traction, mais aussi et surtout un mode permettant de régler la manière de délivrer la puissance et de passer les vitesses (en fonction d'un "graphique" pré-défini) via le DCT.

De quoi envisager une glisse de la roue arrière, totalement compatible avec les pistes en terre et les zones à faible adhérence. Afin de mieux exploiter les différents modes, des subtilités étaient introduites. Ou plutôt des niveaux de nuance dans un même mode. Premier concerné : le mode S (pour Sport), qui profitait alors de 3 divisions jouant sur la nervosité et sur la réactivité moteur. Du peps, le modèle n'en manquait pas dans cette partie cycle particulièrement joueuse : les premiers wheelings avec boîte DCT étaient à présent une formalité… Ou presque.

Les modèles à en profiter (des améliorations) ? Toute la gamme DCT de l'époque. La manière de gérer ? Un appui long sur le bouton mode une fois le S engagé sur la plupart des modèles concernés. Une fonctionnalité pas toujours évidente à comprendre ni à exploiter, mais intéressante pour les experts. Africa Twin, NC750X, NC750S et Integra intégraient ainsi le bénéfice des quatre années d'expérience passées et d'améliorations successives.

Le capteur d'inclinaison, nouvellement arrivé, apportait même une nouvelle dimension au DCT, au sens propre comme au sens figuré. Avec ces nouveaux paramètres d'inclinaison ajoutés à l'algorithme, le changement de rapport se trouvait optimisé de manière conséquente sur l'angle. Si la mécanique restait souvent similaire, la partie logicielle, elle, n'avait de cesse de progresser d'un point de vue "physique", comme nous allons le voir.

> Notre essai du NC750X mod. 2015
> Notre essai de l'Intergra 750 mod. 2015
> Notre essai de l'Africa Twin 1000 DCT

2017 : Un DCT en Or qui donne des ailes

C'est en 2017 que sortait la nouvelle Goldwing 1800. Et pour marquer le coup, elle étrennait une nouvelle boîte DCT et surtout une boîte à sept rapports exclusive à cette version. Une singularité dans le monde de la moto moderne. Il faut dire que le moteur 6 cylindres de la GL1800 se prête naturellement à ce type d'embrayage, tant par sa taille que par son architecture ou encore sa technologie. Et une fois encore, le DCT marquait une évolution significative : il était directement relié à l'accélérateur électronique.

La gamme Honda compte alors : les bicylindres 750, les 1100 et donc le tout nouveau "Flat 6". Autre nouveauté sur la "Gold", le DCT devait fonctionner conjointement avec une marche arrière électrique, tandis que côté assistances, on retrouvait une fort utile aide au démarrage en côte, sans oublier la possibilité de marcher à côté de la moto pour les manœuvres grâce au mode marche, ou encore un dispositif Start&Stop d'économie de carburant lors des arrêts. Autant dire la totale et parfois du superflu. Toujours est-il que ce DCT marquait cette année-là un tournant dans son évolution.

2017, c'était aussi l'année d'introduction sur le marché du X-ADV 750. Un modèle dont on connaît aujourd'hui le succès. Une réussite que l'on explique aussi par la réactivité de Honda sur les mises à jour, notamment du DCT. En effet, en 2018 sortait déjà une version compatible A2 et adoptant à son tour le mode G introduit en 2015, mode exclusif sur la gamme 750. Comme quoi quand ils veulent, les Japonais savent faire vite et surtout très bien.

Techniquement, le DCT 2018 profitait également d'une mise à jour intéressante visant à augmenter encore la souplesse du passage des rapports et surtout la vitesse de passage des vitesses. Grâce à l'accélérateur électronique, les gaz sont automatiquement ajustés lorsque le rapport supérieur passe tandis qu'une nouvelle gestion des modes accompagnait cette (r)évolution. Et comme toujours, l'intelligence et l'apprentissage de la boîte étaient améliorés. Quand Honda mettait de l'IA en boîte sans même le dire…

> Notre essai de la Goldwing 1800 mod. 2018
> Notre essai du X-ADV 750 mod. 2017 (le tout premier)
> Notre essai du X-ADV 750 mod. 2018 (la version revue et corrigée)

2019 : un chrono dans le DCT

Cette fois-ci, c'est au tour de l'Africa Twin de profiter des dernières innovations. Le maxi trail Honda passait pour 2020 à un nouvelle version moteur, avec un 1100 en lieu et place du 1000.
Et à nouveau, le constructeur ailé améliorait sa technologie au travers d'une évolution technique : l'adoption d'une centrale inertielle à 6 axes dite IMU visant encore à améliorer le passage automatique des vitesses en courbe/virage. Avec une mesure précise de la valeur d'angle, couplée à celle d'une accélération et d'autres paramètres internes, on optimisait la pertinence d'un changement de rapport, aussi transparent soit-il devenu au fil du temps. L'efficacité et les sensations étaient visées et Honda ne ratait pas sa cible.

En 2019 toujours, le Forza 750, sorte de déclinaison routière du X-ADV et sommet de la gamme scooter routiers Honda pointait le bout de son museau dans les rangs. Lui aussi exploitait la version moderne du DCT et lui rendait honneur, fort du succès des modèles le précédent.

> Notre essai de la Africa Twin 1100
> Les mises à jour de la Goldwing 2020 dans le détail

2020 : Honda donne la main aux utilisateurs du DCT

Le mode User, vous le connaissez lorsqu'il est question de gestion moteur. Mais lorsqu'il se décline à la boîte de vitesses automatique, on change de niveau. En 2020 et avec l'apparition du power custom Rebel 1100, les ingénieurs proposaient à présent de pouvoir configurer finement un mode personnel. Les paramètres : le niveau de puissance (déjà connu plus ou moins au travers des nuances du mode S), le niveau de frein moteur et celui du contrôle de traction. Des paramètres que l'on pourrait imaginer indépendants du passage des rapports avant de se raviser : que faites-vous de l'embrayage quand ça patine et lorsque vous voulez profiter du frein moteur, vous ?

En redonnant la main aux usagers (Users), Honda leur offrait plus d'autonomie et complexifiait au passage plus encore un système devenu de plus en plus usine à gaz. Les interfaces utilisateur des instrumentations évoluaient elles aussi, histoire d'essayer de conserver un peu d'intuitivité, mais sans pouvoir réellement se montrer rapides à exploiter.

Les modèles à profiter de cette mise à jour étaient nombreux, et seuls les "entrées de gamme" ne prétendaient pas le proposer. Les modèles phares et plus onéreux, eux, l'adoptaient derechef.

> Notre essai de la CMX1100 Rebel

2021 : Mise à jour de NT (et ce n'est Windows)

Si certains modèles sont plus ou moins abandonnés faute de rencontrer le succès escompté, un nouveau faisait son apparition : la NT1100. Moteur d'Africa Twin, partie cycle de routière, elle profitait d'optimisations, notamment sur le premier et le second rapport, dont le passage se voulait encore plus fluide et plus souple. Mieux encore : l'embrayage était revu en profondeur pour modifier sa réponse en fonction de la manière dont on visse la poignée des gaz. En cas d'accélération douce et modérée, il induisait plus de "patinage" pour créer de la souplesse correspondant à l'action sur la poignée droite, tandis que la prise se voulait plus directe en cas de vive accélération. Et manifestement, les acheteurs ne s'y sont pas trompés : depuis lors, la NT1100 connaît un succès commercial certain.

> Notre essai de la NT1100

2023 : un tour d'horizon de la gamme DCT en Irlande

Nous l'avons vu, en près de 14 ans, le DCT n'a eu de cesse de connaître des évolutions significatives, tant sur le point technique que sur le point logiciel. De fait, cette boîte à double embrayage n'est pas seulement un challenge mécanique (hardware comme l'on dit), elle est aussi une véritable innovation d'un point de vue analyse et compréhension comportementale (software).

En implémentant des capteurs supplémentaires permettant de mieux scruter le comportement des motos dans l'espace et le temps, en utilisant l'électronique pour comprendre cette fois le comportement des conducteurs en fonction des conditions de route ou des envies de l'instant, on comprend toute la complexité de la programmation. Et toutes les difficultés aussi, pour parvenir à trouver le bon compromis, le bon équilibre et les bons paramètres. Ce qui rend d'autant plus impressionnant challenge et le fait d'avoir lancé le DCT et su l'exploiter sur une VFR 1200 en 2012, à une époque où l'on ne disposait pas d'autant d'outils, de capteurs et de possibilités qu'aujourd'hui.

Quant au gain d'agrément au cours de cette période, il est immense. Pour bien saisir les challenges industriels et technologiques, quoi de mieux que de rencontrer les géniteurs du DCT et ceux qui en ont fait ce qu'il est aujourd'hui ? C'est ce que nous avons fait en allant prendre l'air en Eire.